第六章：东风汽车的合资教训与自主发展战略
四、坚定不移，走“自主能力优先”的发展道路
当中国汽车工业完成全面合资的布局后，无论是在社会上还是在汽车业界，有关自主能力、自主品牌的问题虽不能说形成了完全一致的意见，但是发展自主能力的声音已经不再像当初那样被讥为极“左”、冒进的鸹噪；大部分意见认可这样一种观点：能体现一国轿车工业自主能力的，是设计与开发能力，而不是制造能力。汽车工业、特别是轿车工业最核心的技术部分并不在于制造，而在于设计与开发；在轿车制造业中，其利润分配也与这种技术分布呈正相关。夸张点说，只要有一定的设备和技术培训，就算是非洲工厂的猩猩也可以生产出奔驰轿车。当然，生产线上的猩猩所能够收获的，最多也不会超过一日三顿饲料。
一个企业要想获得自主技术能力，往往会跟眼前利益发生矛盾。面对这种矛盾，企业究竟应该怎样取舍？在锻炼自主技术能力的过程中，又有无数艰难险阻、无数失败和反复，企业能否真正实现自主技术能力的目标？自主技术能力跟自主品牌相比较，二者究竟有什么样的辨证关系？应该优先发展自主技术能力还是优先发展自主品牌？
（一）富裕与强大的辨证关系
大国都是武力制胜。大国立国的根本，既不是经济富裕、政治清明，也不是历史悠久、文化厚实，而是它拥有强大的武备和基于强大武备之上的强大战斗力。曾经流行过这样一种观念，认为富裕了就能强大，并且还造出一个叫做“富强”的词语来描述这种逻辑关系。但是，仅有“富”并不能导致“强”，就像仅有“利润”并不能保证企业的长远发展一样；相反，“富”往往还导致“弱”，就像一心追求“利润”往往使企业毁灭一样。改革开放28年的历史，已经为我们提供了像“三株”、“秦池”、“小霸王”、“巨人”等一大批巨型企业在高额利润下瞬间灰飞烟灭的案例。
历史上，有多少富国都灭亡了。古代四大文明中的古巴比伦文明是当时最富裕的文明，灭亡了！ 它的富裕化作一朵爆炸的烟花，仅仅在世界文明的天空闪现了片刻，就在历史的长河中消失得无影无踪；所多玛城由富裕走向淫乱、最后在上帝的火与硫磺的诅咒下，灭亡了！ 唯一留下的是矗立在历史黑暗入口处的盐柱；会做生意、会搞金融、会搞科学的犹太人也曾经一而再、再而三地富裕过，但也是差一点点就灭亡了！ 从公元前起，犹太人就先后被亚述国、巴比伦、波斯、希腊、罗马等国轮番统治，20世纪更遭遇欧洲反犹浪潮和大规模的纳粹屠杀。聪明的犹太人总结了一两千年，终于才真正聪明起来，他们开始确认一点：之所以总是被别的民族打得头破血流，是因为没有自己的国家、没有自己的武力的缘故，所以他们现在对巴勒斯坦寸步不让，天天加紧研发武器。
再看近一点的例子。十六、十七世纪的西班牙在征服了中、南美洲并使这些富藏黄金、石油资源的国家成为殖民地之后，成为全球霸主。但是，巨大的、意外的财富并没有使这个民族富强起来，反倒是使这个西班牙帝国养成了尽情挥霍的风尚，在耗尽来自殖民地的金银财宝之后，十七世纪末的西班牙皇室已是债台高筑，濒于破产。
还有现代的例子。1950年代，荷兰发现海岸线富藏巨量天然气。紧接下来的天然气开采，使荷兰一夜间成为以出口天然气为主的国家，其它工业在荷兰则逐步萎缩。有了这桩巨大的意外的财富，创新的动力逐渐消失，荷兰最终在多方面失去国际竞争力 这种现象，今天已被学者们简称为荷兰病(the dutch disease)。
而最典型的是当代的海湾国家。沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔这类海湾国家，靠石油和天然气输出，已经毫无疑问地稳居世界首富的位置，去过那里的人回来都说那是童话般的富裕。但是，与童话般的富裕相伴随的是童话般的懒惰。在海湾国家的外国公司雇佣当地人时，往往不会付清工资，因为这些当地人只要有了足够第二天花消的钱，第二天他就不会出现在办公室里。他一定要找到理由请假。为了请到假，有的雇员的母亲不得不连续去世３次。这种风气，乃至连国王也不无感慨地说：“10年的时间里，我们从骑骆驼变成了开卡迪拉克。按照我们现在挥霍金钱的方式，恐怕下一代人又会回到骆驼的背上了。”一个这么富裕的国王说这种话，当然不是什么危言耸听，而是实实在在地感觉到了亡国的危险，因为自然资源耗竭之时，正是国家衰亡之日。
外国如此，中国自身也有着深刻的教训。中国鸦片战争前后GDP很高，但是也差点灭亡了！如果不是第一次世界大战爆发，列强无暇顾及在中国的战场，可以断定当时的中国是要灭亡的。从财富总量上讲，中国当时的财富等于整个欧洲，更是日本的数倍。但是经过鸦片战争和甲午战争两次败仗，中国就彻底沦为外国资本主义的附庸了。这里最直接的技术原因乃是武备废弛，战斗力丧失。实业救国，洋务运动都搞过，没有用，最后还得跟日本帝国主义血战一场，建立一支强大的中国军队，中国才能在世界上真正站立起来。
世界历史和中国历史在这方面至少提供了两条重要教训。一，财富是一柄双韧剑，它既有可能促进人民的团结，更有可能腐蚀人民，使人民在财富的娇惯下失去理想、变得懒惰、不思进取、骄奢淫逸，由此导致国家政治腐败，人心涣散，战斗力下降，最后整个国家机器土崩瓦解。二，没有战斗力做后盾，挣得的财富也一定不能长久。犹太人就是典型的例子。
“富”不一定导致“强”，但是反过来，“强”却一定能够导致“富”。美国、日本和韩国是典型的例子。美国是当今世界最大的债务国，2004年外债总额大约在2.5万亿以上（债务减债权），按理说，美国才应该是世界上最穷的国家。但是事实上美国最强，因为美国有全世界最卓越的尖端技术能力支持下的国防军备武力系统。理论上可以设想全世界的债权国跟美国挤兑，但是实际上没有哪一个国家真的能够那样做，因为能够跟美国对话的不是麦克风，而是大炮；日本和韩国都是自然资源极其匮乏的国家，如果按照“地大物博”的财富观念来衡量，他们也是毫无疑义的穷国。但是，事实上日本和韩国又是富国，而他们的富裕，首先也是由于技术上的领先。
国家如此，个人亦然。人要长力气，有两种方法。一种是人参燕窝，山珍海味，选择的是从外界摄入能量；还有一种是晨钟暮鼓，崇尚武力，锻炼筋骨，习武强身，选择的是自我锻炼，自强不息。两种方法虽然并不绝对排斥，但是究竟以哪种方法为主，所产生的效果是完全不同的。
全面合资肯定会给东风公司带来一时的丰厚利润（2005年上半年的利润好像还不怎么丰厚，以至三大汽车公司抱怨汽车的利润还不如摩托车的利润了，仿佛产品个头越大。利润就应该天然合理地越高），但是，合资带来的眼前利润，无非就像山珍海味而已，吃多了，各种毛病准保出来，一旦跟那那崇尚武力的人狭路相逢，白刀子进、红刀子出的时候，死的准保是只知道吃山珍海味的人，因为他没有筋骨，没有意志，没有战斗力。
（二）实现认识论上的两次飞跃
自主技术能力是中央企业的战斗力；但是这种战斗力既无法引进，也无法购买，只有通过自主研发的科学实践和锻炼才能形成。
对这一点，东风公司总经理苗圩其实有过非常深刻的看法：“一个公司有无研发能力，不在于你开发出一两款车。东风和国外公司合作，引进一个车型，国外公司可以将所有的图纸给东风，但国外公司不会告诉为什么取值0.5而非0.3，因为这是多少代人、多少个车型逐渐积累起来”。
的确，通过合资永远也不可能知道0.5是怎么来的。只有通过自主研发才能真正知道0.5的来历；通过自主研发，也一定能够知道0.5的来历。
通过自主研发来搞清楚取值0.5的原因，其实就是一个从实践到认识再从认识到实践的过程，是一个运用马克思主义唯物辩证法的认识论的过程。人们对客观世界的认识，人们对客观规律的掌握，一定不能离开实践，实践是获得认识的最根本的、最原初的途径。从实践中获得的感性认识经过主体的分析、综合、判断、推理，形成了理性认识，这构成了认识过程中的第一次飞跃；但是，实践中得到的理性认识究竟是否符合客观世界及其规律，又需要通过将理性认识付诸实践、指导实践才能得到检验：指导实践（特别是科学实践）成功了，证明第一次飞跃所得到的理性认识是正确的，反之亦然。这种通过实践来考验理性认识的过程，是认识过程中的第二次飞跃。这次飞跃与第一次飞跃相比，意义更加伟大，因为这次飞跃直接指导实践，改造实践。人们认识世界、认识规律的目的，正是为了掌握规律，为了改造世界。
一方面，一个正确的认识，总需要经过由物质到精神，由精神到物质，即由实践到认识，由认识到实践这样多次的反复、多次的飞跃，才能够完成；另一方面，经过这样的多次飞跃，对世界的正确认识也一定可以形成，问题的答案也一定可以找到。科学实践史上，几乎天天都要碰到类似汽车工业的“为什么取值0.5”的问题。为了发现镭、分离镭、弄清楚镭的性质，居里夫人在物理学校的破烂工棚里艰苦地工作了45个月，进行了几百万次的试验，一公斤一公斤地处理了两吨废矿渣，将它们溶解、沉淀和结晶，最终提炼出100毫克纯的氯化镭 关于“镭的0.5问题”就这样解决了；同样，在原子弹的制造上，我国也存在着“0.5的问题”，但是我国按照“自力更生为主、争取外援为辅”的原则，也一一实现了科学实践的目标。如果从1950年筹备近代物理研究所算起，到1964年我国第一颗原子弹爆炸为止，这中间经历了14年的科学探索的艰苦历程，也经历了各个局部范围内一次次的失败。但是实践中的每一回失败都为将转化为认识论上的一次飞跃，而成功就是在这不断的飞跃过程中孕育起来。原子弹研制的成功，奠定了我国当时在世界上作为军事大国、政治大国的地位，这是科学实践决定国家竞争力、战斗力的历史铁证。
当然，提倡“自主研发”，并不等于主张一切知识、一切能力必须来自于直接的实践，对客观世界的正确认识完全可以通过书本或其他人的传授而形成。但是在合资公司中，这条路实际上已经被外国公司一早就堵住了。正如苗圩总经理所说的那样，外国公司不希望中国工厂掌握有关汽车核心技术方面的正确知识。更何况，知识和能力还不是同一个层面的事情。拥有知识并不等于就能够改造世界，要改造世界，除了拥有关于世界的正确知识外，还要拥有付诸改造过程的实践能力。
因此，真正的“自主能力建设”是指借鉴、吸收一切外部成功经验，站在巨人的肩膀上去超越巨人的“自主能力建设”。这既不是“抱着巨人脚后跟”，指望用爬行来超越巨人或干脆就不打算超越巨人的那种“自主为零的能力建设”，也不是那种从零起步、看上去纯而又纯、实则形而上学的“百分之百的自主能力建设”。今天回头来看，如果说全面合资有积极意义，那它最大的积极意义正在于此：它使我们几乎零距离地贴近了巨人。在这个距离以内，我们只要将一只脚抬起来，就可以接触到巨人的肩膀；但是我们必须自己鼓起一把劲，才能够站到巨人的肩膀之上。
（三）自主能力优先，孵化自主品牌
随着苏联的瓦解，今天以美国为首的资本主义国家所推行的“全球一体化”战略势不可挡，资本主义制度获得全球胜利，美、德、日、法这些国家已经全面渗透并逐渐掌控我国汽车工业，它们某间设计室里一张图纸上小小的改动，就有影响我国几十万汽车工人命运的可能 表面上看，这是因为他们的汽车品牌已经占据了我国轿车市场的绝大部分河山，实质上分析，是因为这些品牌背后有着自主技术能力的支持。“自主品牌”和“自主能力”的关系，一个是现象，一个是实质；一个是文化，一个是科技。他们分属不同的概念范畴。
“自主品牌”属于知识产权的范畴，“自主能力”属于工程技术的范畴。
“自主品牌”是指某人或某组织对某品牌的所有权，使用某品牌必须（也只须）得到该品牌的知识产权所有者许可。“自主品牌”这个概念本身并不包含品牌价值大小、产品质量高低等方面的评价，更不关心该品牌背后的那些具体产品中凝结着什么样的人类劳动。它只是用私有财产的观念来包裹智力产品，使它能够在法律上得到一视同仁的保护，哪怕一边是黄钟，一边是瓦釜。
而“自主能力”则是指一个组织在工程、技术甚至社会意义上的改造能力。它有两层含义。一是自主，即不必受制于他人；二是有生产能力，也就是拥有运用自己的智力和体力，对客观世界进行认识并加以改造的能力。
汽车工业的“自主能力”包括自主技术能力、自主制造能力和自主销售能力。
其中，自主技术能力包括自主研究能力、自主开发能力、自主试验能力和自主设计能力。因此，它是能力中的能力，是自主制造能力和自主销售能力得以实现的前提。
世界汽车几大巨头都拥有自己叫得响的“自主品牌”，这些品牌绝对不是靠包装包出来的。在品牌背后，是高科技、高质量、高可靠性的凝结，以至在现实社会中，消费者会把品牌和品牌背后的产品之间的关系倒转过来看待：他们先看到的是品牌，然后才是产品；甚至只看品牌，不看产品。也正是因为有这种“品牌屏蔽”的消费心理，汽车企业才愿意纷纷跟外国品牌汽车合资，并名之为“市场换技术”，尽管合资的真正目的在于“市场换利润”。
“自主技术能力”占有如此重要的地位，以至它决定了一个企业竞争力的强弱。在市场经济的汪洋大海中，如果把中央企业看作世界政治格局中的大国，那么，中央企业的自主技术能力就相当于该国的武力或战斗力。不仅国家的命运遵循着“富裕与强大”之间的辨证关系，中央企业也同样如此：利润和富裕都是暂时的，技术强大才是长远的。
苗圩时代提出“做强做大，优先做强”的发展战略，从原则上讲绝对正确。但是问题在于：什么是“强”？如何“做强”？是全心全意合资合作，还是在合资中谋求自主？是借用外国品牌攻占市场，还是锻造自身能力以图长远发展？不同的人对这些问题往往有着截然不同的回答，而所有这些回答，实际上都避不开“自主品牌优先”还是“自主能力优先”这个核心问题。
除了龙永图曾经明确表示过中国不要自主品牌以外，迄今为止，中国所有汽车企业都没有公开反对过自主品牌，更没有人公然反对自主能力。中国汽车企业都明白，自主品牌并不难。只要按照国际知识产权方面的法律程序去申请，从法律的意义上可以很快形成自主品牌。但是，这样得来的自主品牌究竟有多大市场价值？能否经得起产品质量和市场的检验？这是非常值得怀疑的。正因为自主能力的缺失，在产品质量上和市场接受程度上没有自信，中国汽车企业尽管也时不时呼吁几声，但是从内心里还是非常“明智”地放弃了在自主品牌问题上的真实努力，而求诸外国品牌的掩护。合资，就是借助外国品牌来掩护自身技术能力薄弱的最直接、最便捷的途径。
在汽车企业看来，合资公司所生产的汽车，介于外国品牌和自主品牌之间，既可以解释为针对全球一体化的“参与竞争，融入合作”，也可以解释为针对自主品牌的“借助外力介入，孵化自主品牌” 无论哪一头都不会授人以柄。这一整套思路，原本只能烂在自己肚子里、不足与外人道的，但是后来却被龙永图捅了出来。龙永图说：“根据许多专家的预测，今后几年可能全球只剩下五六家大的汽车制造商，如果中国是一个很辽阔的汽车市场，如果我们能把最后剩下的五六家大的汽车制造商都在中国落户，我认为就是中国汽车产业的胜利，不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利。”表面上看，龙永图否定了中国汽车企业对自主品牌的呼吁，仔细分析之下，其实龙永图的言论真实地反映了中国汽车企业在自主品牌问题上的心态：不是中国汽车企业不要自主品牌，而是自主品牌眼下没有市场价值。龙永图此言后来遭到舆论狙击，但这并不是因为他的言论与事实相违，而是他实在不该用直白的语言来为中国汽车工业代言，他也不该用中国汽车企业的现状来等同未来。按照他的说法，中国汽车企业就要安于现状、不思进取，这一点，就算中国汽车企业答应，中国老百姓也不会答应，更何况中国政府已经痛感自主能力的丧失正使中国的改革开放遭遇诸多掣肘？
是“自主品牌优先”，还是“自主能力优先”，看似方法上的差异，其实是两种不同的发展方向。“自主品牌优先”可以投机取巧（譬如合资生产纯种外国品牌汽车，但是加上一点中国的徽记；或生产中外混血品牌的汽车，但是在这些生产中，中方均失去技术控制力量），“自主能力优先”却绝无取巧可能。“自主品牌优先”可能一时占领市场，但是不会导致自主能力的形成；“自主能力优先”可能起步艰难，但却是形成血统纯正的“自主品牌”的唯一途径。要使我们的自主品牌有价值，我们就必须拥有自主能力，包括自主研究能力、自主开发能力、自主试验能力、自主设计能力、自主制造能力等；只有在我们拥有了这些能力之后，我们才能对产品质量和市场份额有信心，才会真正从内心重视自主品牌的锻造和培育。
全面合资形势下，要不要发展自主能力？答案是肯定的。今年以来，无论是在官方还是在民间，对自主品牌的呼声一路看涨，而真正的自主品牌是要由自主能力来支撑的 这说明，多年来的合资弊端确实到了非解决不可的地步。合资就如同结婚。没有自己的行头，固然可以一时依仗对方的行头狐假虎威，风光几天，婚姻暂时维持；但是如果没有生育能力，那这场婚姻就维持不了太久，因为婚姻的天然目的是人口的繁衍，正像合资的天然目的就是赢利。对于今日流行的、以利益为终极目标的合资婚姻来说，维持双方均势的砝码，一开始可能是市场因素和政治因素，但是随着全球一体化的推进，随着自由资本主义在中国土地上的链式裂变，最终维持双方均势的砝码将不再是市场因素和政治因素，而是技术因素，是双方各自拥有的自主技术能力！一旦外资认为对中国市场已经熟悉，中国政治制度也无法对他们设置太多限制时，那时候离婚就成为必然，而今日的种种甜言蜜语、“融入合作”，在那时侯看起来就将变成一个个冷酷的讽刺。
五、全面合资背景下的自主能力建设方案
（一）道德、制度两手硬，建立一支对东风公司忠诚的研发队伍
自主研发队伍能否忠诚于东风公司的自主研发事业，是影响东风公司兴亡盛衰最重要的因素之一。
环顾现实，尽管企业的规模在扩大，财富在积累，但是今天的“职工”与20年前的“职工”相比，他们对国有企业（包括中央企业）的忠诚度不升反降，这种现状早已不是秘密。
今天，在普通职工那里，以厂为家、爱厂如命的精神早已经成了笑柄；更有甚者，有些一线工人还故意造成设备的故障、损毁。造成这种局面，原因固然是多方面的，但是主要原因还是在企业本身。职工对企业前途和命运所表现出来的冷漠，虽不能免除主观方面的原因，但更多的原因仍来自企业本身，是企业制度和文化交互作用的结果。
忠诚是相互的。当企业要求员工对企业忠诚负责时，企业首先要对员工忠诚负责。但是现实情况往往与此相反。企业、特别是国有企业，一直是在官本位制度主导下发展的。如果说国有企业对职工的生老病死还在负责任，那并不是因为它们主观上愿意这么做，而是多年形成的传统、《劳动法》相关条款等多个管道共同作用的结果；假如没有传统和《劳动法》相关条款的制约，国有企业会比私有企业更多地考虑职工的生老病死及其他福利状况吗？答案是令人怀疑的。
国有企业为什么会有这样的心态？这是因为国有企业一向都以老爷自居，它不需要乞求任何个人的眷顾：既不需要乞求具体的、单个的客户的眷顾，也不需要乞求它自己的员工（少数官僚精英例外）的忠诚。国有企业负责人面临自己的员工提出调离要求时，也会做出挽留的姿态，但是他挽留的依据不是本企业的生死存亡，而是调离者个人的前途和命运。他首先会用空洞无力的承诺来进行一番同样空洞无力的挽留，当这种表面文章做得差不多的时候，他就会把“人往高处走，水往低处流”的说法从后台运行的程序中调出来，来确认调离者的选择是正确的，并且还要为调离者如何在新单位尽快立住脚跟出谋划策。他失去了一个人才，或至少失去了一份认同，一份可能的忠诚，但是他却在调离者个人、甚至在周围其他职工的心里收获了“一个开明的领导者”、“一个好人”的赞誉。损害的是企业的长远利益，得到的是个人的名声 这是国有企业官僚们比较普遍的做法。
东风公司也未能例外。自合资以来，集中在东风公司原技术部门的产品研发和产品设计人员大量流失，他们或去外资企业，或去民营企业，往往都成了那里的技术骨干力量。这决不是简单的高薪吸引问题，这跟二汽长期对技术人员的冷落有极大的关系。二汽一直是以“官本位”为价值取向的，口头上虽然也说过尊重知识、尊重人才，骨子里从来没有把技术人才当一回事，除非这“技术人才”不做技术工作改行当官去了。就是那些技术出身的各个单位的领导，内心也不再把技术人员当回事。这不只是某一个或几个官员的眼光问题、素质问题、道德问题，也不是苗圩时代才出现的问题，而是一整个二汽几乎从建厂以来就存在的政策导向的必然结果，以至在2001年底，二汽技术中心12名从事产品开发和设计的技术人员集体出走，参与安徽奇瑞汽车事业计划，并最终组成一支20余人的技术队伍，成为奇瑞汽车开发设计的中坚力量。
对于这批人的离去，二汽不仅实质上不心疼，甚至口头上也没有惋惜的表示。二汽很多时候不像是企业，反倒更像卡夫卡笔下的那座等级森严、睚眦必报的城堡。城堡俯瞰它脚下每一个卑微的臣民，怎么会为某一个人、某几个人的离去而心疼呢？大约从1995年起，时不时有一些人因为各种原因纷纷离开二汽，二汽却抱着“少了谁地球照样转”想法，并没有真正想过怎么样去留人。这原因当然不能完全归结部门领导的麻木，实则是二汽整体的城堡衙门作风和后来逐渐明朗的全面合资运动的影响所致。特别是到了全面合资以后，日产包揽了几乎所有重大技术的出产权，东风公司的技术人员更失去相应的作用了，不被重视正在事理之中。
反观一些私营企业，在员工去留问题上与国有企业有着截然不同的态度。资本只为利润而存在，因此私营企业对那些它认为不合格的员工就毫不容情地开除；但是对那些并非不合格的员工，它会真心实意地挽留。这种挽留，不一定都要归结为眼前的物质利益，但是无论以何种形式挽留，都是企业高管、甚至老板亲自向员工“真诚”地表达出来 就算他们不可能对这个员工个人真诚，他们也会对员工身上还没有发掘出来的剩余价值表示真诚的。有些私营企业明确提出：“员工的每一次辞职申请，都是企业一次反思的案例”。在这一点上，中央企业是应该学习的。
培养研发技术人员对企业的忠诚、对事业的忠诚，毫无疑问，首先必须坚持用共产主义价值观、用集体主义荣誉感来教育他们，影响他们。这些年来，在意识形态上我党已经基本丧失了阵地，从国家层面到社团层面，无不被金钱的风暴裹挟着向前进袭。企业作为一个经济组织，自然更处在这个金钱风暴的旋涡中心。
在这样一种大的环境下，要求职工对企业忠诚，的确也非易事，因为管理层自身对企业就不忠诚。除非国有企业的日子特别好过，否则，国有企业、特别是那些中央企业的高层官员，哪一个不是把自己的孩子送去国外或送去外企呢？如果他们相信国企能够搞好，如果他们愿意与国企同生死、共存亡，那又怎么会把自己的孩子像送出火坑一样地送出国企呢？
随着企业管理层的官僚化、特殊化、资产阶级化，金钱的气息更加浓厚地笼罩了企业的环境。平心而论，企业官员本身都是“食人间烟火”的凡人，共产主义的理想、道德和观念又跟他们的旨趣格格不入，他们在优先掌握政治、经济资源的情况下，如果不为自己捞取正常的、制度化的利益，反而要令人怀疑他的能力了（至于谋取灰色收入、黑色收入，那已经进入法律的范围，职工除了祈求法律的“明镜高悬”之外，反倒没有什么好抱怨的）。
这种状况的确令人痛心，以至上上下下、前后左右，包括政府官员、经济学家、企业家自身，都不厌其烦地为国有企业开出了一张又一张的“改革”处方：“产权改革”、“资产重组”、“减员增效”、“转岗分流”、“辅业改制”，而这些处方的真实效果如何，从来没有定论；如果要定论的话，恐怕只能说负面效果比正面效果更大一些 国有企业大面积亏损和资产数量连年递减、直到如今仅占国民经济20%左右水平就是一个铁证。这正像一个沉疴未愈的病人，要使他康复，并不在于给他大量服药，甚至也不在于对症下药。要想真见效、见效快，关键是要找到药引子。
所谓药引子，就是这付药的灵魂。在国有企业，特别是在中央企业，灵魂人物就是企业的总经理、党委书记。
灵魂的纯洁是肌体健康与活力的保证。如果总经理内心确立了共产主义信念，如果总经理明确了自己在历史长河中的位置，如果总经理愿意背上这付历史的重担，那么，这个企业中的金钱风暴就会得到抑制，从官员到一般职工对企业的忠诚度也会随之上升；反之，如果连总经理都只想利用企业作为个人发财和升官的手段，他手下的官员就会比总经理本人更快、更彻底地堕落成为私欲的奴隶，因为对这些人来说，无论如何，他们在历史的长河中都没有总经理那样显眼的位置，甚至在历史的长河中根本就没有他们的位置 既然来世没有天堂，今生当然就要营造天堂了；既然没有信仰，当然也就没有忠诚。
忠诚，在很大程度上是一种道德选择。但是道德选择总是与一定历史时期的社会制度相适应的。因此，忠诚还离不开一整套良好的人事制度、事业制度、薪酬制度、福利制度的共同作用。要建立一支对东风公司忠诚的自主研发队伍，除了意识形态上的灌输和教育、除了总经理、党委书记等灵魂人物的示范和教化以外，还必须从制度上予以保证。
在人事制度上，要给研发人员腾出个人发展的空间，不能人为地设置“天花板”；
在事业制度上，要给研发人员以事实上的主人公的地位，尊重他们的创造性和独立性，让他们自己来为自主研发确定发展方向和具体方案；
在薪酬制度上，跟一般职工相比，研发人员的工资应该高于或等于企业管理层平均水平，但是，这种“高”，只能是比较而言的“高”，不能用“绝对值”来跟外界攀比。多年来，我们在这方面的经验和教训告诉我们：只要单纯跟外资或私营企业比现金收入，我们就一定会失败。因为外资和私营企业在现金待遇上只向部分精英倾斜，并且不考虑绝大多数人的养老福利问题。而国有企业、中央企业最大的优势乃是可以把人当人来对待，不仅关注职工当下的生活待遇，而且可以关注他们的未来。
在福利制度上，要解决研发人员在住房、医疗、婚娶、后代教育、养老保障诸方面的后顾之忧，让东风公司、而不是哪个合资公司成为他们繁衍生息、终生可以依托、可以信赖的物质和精神的家园。
福利制度是中央企业最大的优势。在现金工资以外，对研发人员给予最高的退休待遇，这是一般的外资企业、私营企业做不到的。与国有企业相比，外资企业和民营企业的强项是用短期利益来刺激员工，而它的弱项是把职工看成它的雇员，从来都没有把他们放到真正的主人公位置上。无论工资高低，它都是在购买雇佣劳动。我们要做的，就是用我们的强项去战胜它们的弱项。当前和今后一个时期里，社会上的医疗、住房、教育三项负担仍然不可能减轻，但是中央企业如果运筹得当，完全可以利用存量资产来减轻本企业职工在这三个方面的负担，起码，完全解决研发人员这三项负担没有问题。
自主研发队伍不仅是决定企业战斗力的先锋部队，而且是左右企业成败的谍报机构。因此，在具体组建研发队伍的过程中，要坚持4项基本原则：
秘密行动。要把研发中心的建设当作谍报机密任务来抓。
血统纯正。要彻底摆脱任何外资成分，组建一支百分之百属于东风公司的研发队伍。
最高直管。总经理必须垂直领导自主研发队伍，亲自过问队伍建设工作。
借鸡生蛋。这支队伍应该与神龙技术中心和东风乘用车研发中心平行发展、同步壮大，部分技术人员可由神龙技术中心和乘用车研发中心那边渗透过来，这既可以说是“借鸡生蛋”，也可以说是“暗度陈仓”。从现在起，就要树立在上述两个技术中心培养自己的后备人才的观念，到时机成熟时，这些技术人员完全可以以个人行为回到东风公司自己的研发中心。这个中心既可以设在东风公司内部，也可以设在东风公司和它的合资者之外的第三方。为了避免法律上的麻烦，后者比较妥当。
（二）加大“反求工程”力度，破解在线汽车设计制造关键技术，形成自主设计和生产能力
反求工程技术最早由美国3M公司、日本名古屋工业研究所以及美国UVP公司在1980年代初提出。所谓“反求”，实质就是拆解市场现有产品，进行测量、化验、分析、总结，通过数字化使之形成虚拟模型，再改进、转换成实际模型，最终投入制造的过程。这一过程，不仅适用于研究实物的几何形状，同样适用于研究材料构成和生产工艺方法。
近三十年来，以各种曲面重构算法为代表，反求工程不仅在理论上得到广泛的研究，而且还开发出一批商用软件。如美国的SURFACER,REVENG，英国的DESAULT等，这些软件提供了许多真正实用的曲面反求操作手段，但在功能覆盖域、自动化程度、稳定性、与其他CAD系统的兼容性等方面还不够成熟，特别是智能化程度还有待提高。
1990年代后期，我国才开始发展和推动反求工程。东风公司是最早介入反求工程的企业，在这方面应该说是走在国内企业的前列。但是，东风公司的反求工程仍然进展慢，效率低，突破不大。这跟国内整体技术水平有关，也跟东风公司在应用反求工程的指导思想上的偏差有关。这种偏差表现在：
1，对反求工程的狭义理解。
广义的反求工程至少包括几何形状反求、材料反求和工艺反求等三项内容，其中，形状反求只是最基本的。形状反求主要应用于快速设计、生产汽车覆盖件、内饰件，但是要进入汽车设计制造技术的关键和核心部分，就必须进行材料反求和工艺反求。目前，东风公司有关反求工程问题的研究还是集中在几何形状的反求上，即重建产品实物的CAD模型方面。这与材料反求、工艺反求还有一定差距。
2，跟教学研究机构的联合不够。几何反求的软件效率低，与通用CAD软件的集成性和融洽性不够，制约了该项技术的推广和使用。
我国当前对反求工程设备和软件进行研究和开发的，可能仅限于西安交大、清华、华中理工大等屈指可数的几所大学（不排除一些比较小的公司也在进行研究），但由于大学在生产实践和设备上的客观限制，没有中央企业的参与，是很难建成真正意义上的集开发和产业于一体的经济实体的，而没有这样的经济实体，其生产的软件和设备就更难免与企业的生产实际相脱离。
3，选取“反求目标”受困于两个观念：一个是“以几何形状反求为唯一”的观念，一个是“知识产权”的观念。
形成“以几何形状为唯一”的观念的原因，首先是对反求工程概念的狭义理解，其次是在全面合资的现实环境下，公司已经没有自主材料、自主工艺方面的压力了。
“知识产权”问题上的担心，其实只是一种能力不足的表现。我们既然要“反求”，就必须瞄准当今世界上最先进的技术，而不能老是晚半拍地跟在外国汽车公司的后面连滚带爬。反求工程做到位了，懂得原理了，就能够有效吸收消化外国技术，就能够成功避免知识产权问题上的纠纷。
针对上述问题，提出东风公司反求工程的战略步骤如下。
第一步，以研发中心为主，生产单位为辅，建立内部反求工程体系。既要有研发中心的纵向统领，也要有各生产单位的横向协调、并行发展。除了研发中心集中推进反求工程以外，各个生产制造单位、部门也应该发挥原有技术设计力量，对照自己生产的产品和外国同类产品的差别，对外国产品进行反求，形成“全民动员”、“全民皆兵”的局面。
第二步，联合社会教学科研机构，形成反求工程的实体。在理论研究和模型设计上，我们可能敌不过大学；但是在实践运用上，我们又有相对的长处。二者有机结合，针对外国汽车的反求工程会做得更好，发展得更快。
第三步，对在线产品进行反求。要把现在生产线上的产品当作秘密反求的目标，拿当前日产、雪铁龙、康明斯、雷诺和本田等各个公司车型作为攻克的堡垒，秘密解剖分析。如果说全面合资对我们有便利，这应该是最大的便利。我们要超越巨人，第一只脚就应该踩在这里，因为这里正是巨人的肩膀。国际汽车工业的严峻局面本身已经向我们大声喊出，“这里是罗陀斯，就在这里跳跃吧！这里有玫瑰花，就在这里跳舞吧！” 但我们却被虚伪的知识产权束缚着手脚不敢行动。
世界上没有什么技术是完全自生的，都是在继承前面技术的基础上发展起来的。所谓“知识产权”的限制，对于真正掌握了技术关键的人来说是不存在的。模仿还不是创造。模仿也比创造简单；但是，如果能在模仿的同时给予改进，那就融进创造的因子了。因此，对于东风公司的在线反求来说，目标并不是创新产品，而是根据中国国情生产出安全、牢固、经济、适用的汽车，这是汽车自主研发的基础。可以毫不夸张地说，中国的、特别是我们东风公司的技术人员，如果他们的积极性和主人公意识真的发挥出来，能量之大是远远超出想象的。汽车各部分的关键技术总是那么一两处，他们完全可以攻克那些难关 不仅可以知道“正确的值是0.5”，而且还能知道“为什么是0.5”。
第四步，建立在线产品反求工程数据库、模型库，提取各类产品设计制造规律。
数据库方面：研究智能化的反求工程理论及其实现方法；研究能对散乱测量的数据点、多视角测量的数据点和补测的数据点之间的几何、拓扑关系进行自动确定的系统；研究能对众多测量数据所形成的“点云”中包含的规律进行智能提取的系统。
理论与实践相结合方面：发展多传感器融合的快速测量方法，将测量、建模与操作结合起来；将反求工程方法与快速设计、制造环境有机结合起来；引入并行设计、反馈设计的思想，发挥反求工程在快速设计、特别是在几何形状快速设计中的作用。
第五步，研发、制造完全属于东风公司的汽车产品。反求工程的最终目的，当然不是简单地再现产品原型，而是要通过再现产品原型这一过程，来揭示隐含在产品中的技术设计、制造工艺方面的原理和规律，最终形成自己的设计和制造能力。反求的过程，本身就是一个充分吸收合资外方先进技术成果的过程；反求的终点，正是我们开发新产品、完全国产化、全面形成自主设计、自主制造能力的起跑线。
第六步，反守为攻，领导合资。一旦我们将隐含在产品中的技术设计和制造工艺方面的秘密解开（或部分解开）了，那就是我们拥有自主能力的开始，也是东风公司反守为攻的开始。那时侯，东风公司就将在传统的“政策资源”、“销售渠道资源”和“人力资源”的基础上，又拥有不需要仰赖别人就能自己发展的“技术资源”，就完全可以主动修改一切合作条件。今日一切合同、条约，到那时都必须以时间、条件、地点为转移。虽然从客观上讲，合作仍然有利于形成双赢的局面，但是未来的局面将由我们来掌控。
只要我们的方向明确，意志坚定，着眼长远，晨钟暮鼓，锻炼筋骨，武力强身，完全可以在五到十年内摆脱被动局面的。
（三）追踪技术革命，发展非石油动力型、环保型汽车，形成新型汽车自主能力
要在传统汽车上超越已经领先我们很远距离的跨国集团，确实有一个漫长的过程；然而，如果我们把着力点放到传统汽车之外，则跟跨国集团的距离就明显缩小，有的项目甚至还达到齐头并进的程度。电动汽车可以算这样一个项目。
东风公司抓电动汽车项目比较早，尽管中间难免磕磕绊绊，终究还是一路坚持下来。虽然目前的效果、效益都不明显，但是这个大方向无疑是极其正确的，因为它契合了世界汽车发展的宏观规律。
世界汽车工业的发展，正孕育着一个从量变到质变的飞跃。自诞生至今，汽车的行驶方式、驾驶方式，都还保持在汽车被发明以来就一直沿用的方式，估计在未来很长一个时期也不会有什么变化；但是动力系统却不一样。汽车的动力系统处在嬗变之中，这种嬗变一旦到达某个临界点，就是汽车工业革命的爆发。
汽车动力系统的嬗变，源于避免能源危机和治理环境污染的客观要求：以石油为动力、排放温室气体的现代汽车，必须被非石油动力的、环保的汽车所替代，否则这个地球就有可能在不远的将来达到热寂状态 能量完全均衡、能量不再流动的状态。据估测，全球可供开采的石化能源的极限，大约为1180--1510亿吨。以1995年世界石油的年开采量332亿吨为标准计算，全球石油大约还可以开采40年；天然气大约还可以开采70年；煤炭的情况稍好，大约可开采180年。当然这里的预测都是以当前的消耗量为基准，实际上，全球对能源的消耗是逐年递增的。
我国在世界上可算是能源资源大国，但这是从总量上看，若用人均水平比较，我国人均石油、天然气和煤炭可采储量远低于世界平均水平。
但是，即便从总量上看，我国的资源状况也同样不容乐观。以2000年各类资源开采数量为基准，其静态可开采年限如下：
煤炭。中国每年开采煤约20亿吨，探明储量2000亿吨，还能够开采100年；
石油。中国每年开采原油约1.6亿吨，探明储量还能够开采15年。
天然气。中国每年开采天然气约252亿立方米，探明储量还能够开采40年。
与此同时，我国每年能源消耗的增幅却是世界平均水平的3倍。1993年起，我国成为石油净进口国，进口数量逐年递增；2003年，我国进口石油总量超过1亿吨，石油供应的对外依赖程度达到40％。国际上通常都认为，一国石油进口依赖程度达到60％时，国民经济的运行就不再安全。
环境污染也是我国在本世纪遭遇的最严峻挑战之一。我国已经是全球第二大二氧化碳排放国，照此下去，至2025年我国可能超过美国成为头号温室气体排放国；我国城市大气质量基本上都不符合国家一级标准，60％以上的城市二氧化硫浓度超过国家环境空气质量二级标准；世界上空气污染最严重的10个城市排名，我国占了7个；由空气污染所导致的疾病医疗费用大幅增加，达到国内生产总值的3％以上，如不彻底治理，预测该比率到2020年将上升到13％或更高。
能源的日渐枯竭和环境的日渐污染，其对应的根源主要就在于机动车的燃油消耗和尾气排放。未来一个时期，以石油为能源的传统汽车必然被非石油能源的汽车所替代。而最节能、环保的非石油能源汽车，当属电动汽车。
电动汽车在美、日、欧等发达国家和地区已经开始应用。英国有10万辆电动汽车投入使用；法国巴黎是世界上公认最支持使用电动汽车的城市，已建立了比较完善的充电站等基础设施，且初步形成了纯电动汽车的批量生产能力；美国制定了多项鼓励电动汽车生产的计划；日本通产省早在1991年制定的“第三届电动汽车普及计划”中就提出，至2000年，该国的电动汽车产量要达到10万辆，保有量达到20万辆。实际上，日本当前的电动汽车产量和保有量均超过这一计划数。经济产业省提出，至2010年，在用电动汽车数量要达到1000万辆。
我国电动汽车研发起步不算太晚，东风公司更是最早投入电动汽车研究的企业之一。尽管经济性、规模性的问题由于一些技术瓶颈的阻塞还没有解决，但是总体上东风公司的电动汽车项目跟当前世界各汽车强国和跨国公司处在同一个技术台阶上。有些方面还有距离，但是不像传统汽车领域那么大；有些方面跟跨国集团不相上下，甚至还有领先的迹象。东风公司完全有可能在电动汽车领域取得前所未有的跨越式发展，以较快的速度创建拥有自主知识产权的电动汽车品牌。
成功就是比别人坚持多一点。东风公司电动汽车项目的效益至今还没有显示出来，但这并不证明电动汽车的方向错了，因为实现历史飞跃和突变的前夜，总是极其艰难困苦的积累和孕育过程。社会革命如此，工业技术革命亦不例外。只有坚持到最后的人，才能真正胜出，才能以王者的姿态来迎接必然要到来的汽车工业技术革命。
（评论：正是因为中国走了一条传统的工业化道路，才使世界能源市场出现了今天的压力！）
六、争取主权，和而不同；降低风险，斗争合作
迄今为止，三大汽车公司基本上都处在外国汽车集团所设置的剥削链的末端，还没有主动进攻的能力。“三大”跟跨国集团的合资项目都面临一个共同的风险，那就是当利润趋薄的时候，跨国集团有可能撤资，也有可能另起炉灶，这对于已经合资的项目无疑都是致命的打击。加入WTO以后，中国被绑上资本主义中心国家的战车，纳入了资本主义全球战略轨道之中，东风公司更因为全面合资成为外国资本在中国最重要的一个战略据点。
主观上，日产是要把中国这个据点做强做大，以期瓜分中国市场较大的份额，但是客观上困难不少。这些困难表现在两个方面：
一是外资多头分散进入，相互博弈，最终胜败如何，还得通过德国大众、戴姆勒、美国通用、韩国现代、日本本田、丰田以及日产等各个外国汽车集团在华合资公司的市场适应性和内部管理水平来获得解决。
二是国际政治形势对东风汽车的影响大于对一汽和上汽的影响。
东风把主力放在跟日产的合资上，其合资优势可能仅限于浅层次的文化方面。中日两国在文化浅层面上有着较多的共同基础，譬如中国儒家文化和道家文化（禅宗）在日本文化中有一些影响，这有利于双方在未来合作过程中的互相融合渗透。但是，从政治上看，跟日本企业合作风险最大。不管中日文化中有多少相似的地方，只要日本军国主义文化还存在，双方长远合作的风险就无限量提高。未来10年，中日之间必然会有局部战事发生；未来30年，中日之间必然会大范围开战。倘若是大范围开战，因其过程难以控制，仅一座汽车厂的生存与否，并不足以让交战国政府十分忧虑；但是在发生局部战事的情况下，范围可限定，过程可控制，结果可预测 在这样的情况下，与一汽和上汽相比，东风日产必然陷入被动、陷入“不义”了。因此，作为东风汽车公司，怕的并不是中日全面开战，怕的是中日局部战事。前段时间因为抵制日本“入常”进而发展到抵制日货，东风公司就曾险遭不测。
日本会不会改变其军国主义立场呢？当然不会。
意识形态不是空穴来风，而是基于现实生存条件产生的各种观念的高度抽象化、系统化的理论集合体。日本岛国特征最主要的表现就是自然资源不足，它必须汲取外国资源来满足本国民众需求，这只有通过不断对外扩张才能实现，其自身战争的因素是在一点一点地逐渐积累起来的，这种积累到达一定程度就要通过战争的形式来表达 无论从地域条件还是从资源条件来说，中国都是它这种表达的最佳选择。中日两雄不能并立。日本一直决意要做东亚的中心、霸主，它就必须孤立、分解中国，中国是日本图谋构建以日本为经济中心和政治中心的、未来东亚新秩序的第一位假想敌。日本对侵华战争从无悔意。由于日本对我国军事技术冷眼蔑视，以及日本在军事技术和高科技领域蕴涵巨大的潜力，日本在高技术形态下全面军事化、军国主义化已不是遥远的事情。日本社会意识形态和舆论一直对和中国作战有战略准备。在日本高层政经界(特别是金融资本财力)中有极深根源的右翼势力，一直在为此作准备工作。
跟日产的合资，除了政治风险较高，可能还有隐藏的战略风险。在日本，长时期以来跟日产属于同一数量级的汽车公司是丰田，但是它们走过的发展道路完全不同。丰田有一付自主学习的硬朗骨架，没有向CKD方式（进口外国汽车零部件组装的生产方式）投降过，为此它很长时间里不得不大量依靠模仿和反求工程。相反，日产更多地依赖外国技术，早期采用CKD方式组装英国奥斯汀轿车起步。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田精益生产方式；而日产不但越来越追不上丰田，还在1990年代一度陷入困境，最后不得不借尸还魂，引入外资进行重组，把36.8%的股份卖给法国雷诺。
有了这段虽然不丢脸、但是也不能让人自豪的历史，日产后面的海外合资当然也就值得怀疑了：日产是否隐藏了自身不便说明的危机或者试图通过海外合资来转移自身部分危机？或者日产是否已经在它的中国战略中把东风公司作为未来整体收购的对象？东风汽车公司跟福特进行合资谈判时的身价是2亿美圆，但是跟日产谈判时，身价达到了10亿美圆。这固然有中国政府后面扶持东风的关系，但是身价的上涨也确实有点离谱了。这种现象，从好的方面看，是苗圩的合资谈判没有吃亏，但是从相反的方面去推测，也许日产自身骨架也不硬朗，必须找一个伙伴扛住危机一起走，所以对10亿美圆也就能够屈身俯就了。日产内部的危机是什么，我们现在还不清楚，但是时间会告诉我们答案的；这时间也不会很久，也许5年以后我们就会知道答案了。
为什么要用5年的时间来证明日产自身是否存在深刻的危机？这是因为，近5年内，东风日产的合资公司将作为全面合资的少壮派形象面向公众。受外资的激发，只要不出现严重的市场失误，并且国际政治和经济形势也不出现负面变化，东风日产合资公司的增长速度必将高于一汽和上汽。但是5年以后，外资品牌效应弱化，吉利、奇瑞等自主品牌汽车有可能崛起，上汽的海外收购战略也将发挥重大作用，东风汽车的增长阻力就将凸显出来。那时侯，一切深层的矛盾都会凸显出来。
要避免外资撤资带来的被动，避免日产未来的整体收购图谋，东风公司必须从现在开始，一点一滴地收回应得的主权。
主权是就国家而言的一个政治学概念。主权的根本属性表现在对内对外两个方面：对内的最高性 它是最高权力；对外的独立自主性和平等性 它不仰赖别国庇护而存在于世。
国家并不是仅仅有了主权就可以运行的；真正使国家运行起来的，是治权。治权是主权的体现。治权的变化（增大或缩小）只要不对主权造成根本性的威胁，主权不会丧失；但是一旦治权过度丧失，则国家主权必然丧失。
中央企业引进外资，是以转让部分治权为代价的。这跟国家之间的经济战争有着相似的特征。
《汽车工业产业政策》对直接利用外资划定了三条底线：一是对国产化率有进度要求；二是外资整车企业不得超过两家；三是中方控股。但是这三条底线都被突破了。东风日产合资双方各占50%股份，等于中方放弃了控股权，或者说中方不得不放弃控股权（以东风当时的条件，也许是迫不得已的事情）。按说，50：50是最平等、最民主的合作了，但是实际上日产占了绝对优势。东风在设备、技术、资金上本来就弱于日产，现在又加上50：50的股权平分所导致的心理上的主权放弃，它在未来的合作过程中必然要以一部分治权的丧失为代价，以此维系一个合资巨人的运转。股份合作本来就很忌讳双方势力的不均，东风公司治权的不断丧失直至主权的严重丧失，从50：50的平分股份时开始，就是一件可以预见的事情。
然而，历史无法改写，合资已成既定事实。亡羊补牢，犹未为晚。
从治权的角度看，日产在采购、管理、财务、产品设计、工艺技术等方面都有实际的决定权。这里面，有些对我们有利，有些对我们不利。要根据东风公司、日产公司、合资公司、有利、不利等几种要素的组合来区分实际运作中主要的四种情况，争取东风公司在合资公司中的独立地位，夺回东风公司对合资公司的实际领导权。
一是对合资公司有利，对东风公司也有利的事情，我们要大力去做，这也是我们真正的目标；
二是对合资公司有利，对东风公司不利的事情，我们要谨慎去做。因为这样的事情往往意味着只是对日产公司有利；
三是对合资公司不利，对东风公司有利的事情，这是我们跟日产公司合作、斗争的焦点问题。我们要分析利弊平衡点在哪里。对于真正有利于东风公司长远发展的事情，就算眼前作些牺牲，也要克难奋进，坚忍不拔，作为长远目标来设定。
四是对合资公司不利，对东风公司也不利的事情，我们当然不能去做了。这样的事情必然只能是对日产公司有利。
上述四种情况，在东风公司目前的现实中表现如下：
合资以后，真正能够说是既对合资公司有利、也对东风公司有利的事情，只有一件，那就是引进日产管理方式。也许丰田管理方式比日产管理方式更适应中国汽车工业，但是跟东风汽车原来的管理方式相比，日产的管理方式仍然是先进的。日本企业注重执行力，注重效率，注重现场感，注重理论与实践相结合，这些是东风公司最需要进补的管理弱项。通过引进日产的管理层人员和管理制度，应该说，在东风有限范围内，已经引起了管理上的一些进步。
对合资公司有利、对东风公司不见得有利的事情，是在合资公司建立了全球采购平台，对外公开招标采购。全球采购平台的建立，使东风公司一直以来存在的采购黑洞受到压缩，从一定程度上防止了采购过程中的腐败发生，保证了原材料质量，降低了汽车成本。
但是，日产的人员是否也会将这个全球采购平台异化为有中国特色的腐败采购体系，或者通过这个采购平台为日产公司单方面输出原材料、设备和设施而效力，这也是不容忽视的问题。大量案例说明，在设备、原材料和零部件的采购中扮演主导角色，是外方通过合资在中国谋利的一个非常重要的途径。东风公司有过跟法国雪铁龙合资的经历，对此不会没有感受。因此，即便建立了以日产方面为主的全球采购平台，东风公司也应该积极参与监督，并争取在大宗采购合同中发挥主导作用。
合资以后，对东风公司明显不利的事情主要表现在以下几个方面：
一是财务决定权的丧失。在重大战略问题上，东风公司不再拥有财务上的最终决定权。财务权是企业最关键的权力之一。虽然，常规的生产经营活动有常规财务制度支持，但是涉及到企业发展的宏观战略时，日常的财务制度是不起作用的，必须拥有财务决定权，才能为战略发展提供财务保障。可以想见，东风公司并不拒绝拥有自己的产品研发能力，但是在失去合资公司财务决定权的前提下，它依靠什么来满足这一梦想？
二是技术开发能力的丧失。在合资公司，产品开发、产品设计乃至主要的工艺技术都来自日产，日产方面很自然地不能容忍东风公司拥有跟它同样水平的产品研发能力和工艺技术能力,因为这两种能力是它相对于东风公司的最大优势；无此优势，日产在合资企业中的地位就要从主导地位下降到从属地位。
合资后的东风有限公司承担的实际上只是一个车间的工作：按照日产的产品图纸、工艺流程要求来进行组装或生产。当然，东风公司在合资公司以外也组织了一些小小的产品研发活动，生产了一些低端的微型客车和货车，但是这离东风公司拥有自主研发能力还有很远很远的差距！
最后，简要回顾一下合资伊始东风公司的态度，也许就不难理解东风公司治权丧失的主观方面的原因。合资伊始，东风公司将30名高级管理人员派往合资公司。行前，东风公司对这些派驻的高管人员明确提出要求：在与日产的合作中，要“将东风的情况、做法毫无保留地介绍给合作方，要多站在合作伙伴的角度进行换位思考。”
“毫无保留”和“换位思考”，只求同，而不存异，决不是辩证法。
中国传统哲学很早就对“和”、“同”问题有过说明。史伯曾经对桓公说：“和实生物，同则不继。”（《国语·郑语》），孔子也说过：“君子和而不同，小人同而不和。”“和而不同”是指要承认“不同”，在“不同”的基础上形成的“和”（“合并”、“融合”、“团结”、“和谐”）才能产生新事物；如果一味追求“同”，不仅不能使事物得到发展，反而会使事物衰竭。在合资公司也是这样。“毫无保留”跟国共合作时期的“一切经过统一战线”一样，最终是要放弃领导权的；“换位思考”，也将失去自己的原则和立场，丧失自身的独立性。“以独立求合作则合作存，以退让求合作则合作亡”，这是合资公司应该牢记的根本原则。
七、后 记
“二汽人”，一个曾经多么令人自豪的名字！但是今天的二汽人，特别是那些工作在第一线的、基层的“二汽人”，品尝到的已经不是“自豪”而是深深的“失落” 这篇报告，很大一部分是他们情感的折射：他们或许对现状不满，但是仍然满怀热情地希望二汽能够恢复一个特大型中央企业应有的国内和国际地位。我感到，出于基层的意见或许都很粗糙，但是它们总还比较真实；只有我于无意中掺入的来自知识阶层的见解，尽管精致，但难免有可能偏离事实，我只能尽量要求自己按照自己所理解的客观历史的原貌来描述我所看到的一切。我在报告中大概地勾画过的一些时代有些似乎已经很遥远了（特别是那个艰苦奋斗、创建社会主义工业化奇迹的年代），而二汽人也已经改变了原来的状态。并且改变得多么大啊！不少二汽人已经完全被一些腐朽的、没落的思想所败坏，今天要重建一支纯洁的职工队伍的确是一件非常困难的事。不过我相信，伟大的二汽人还没有完全毁掉，还有建设社会主义现代化企业的热切需要 这是我从基层繁杂的抱怨中仍然能够听到的声音。我觉得在二汽的历史上有过这样一个时代：我们每一个职工都愿意停留在那里，人人平等，战天斗地，充满建设的热情，分享建设的光荣。
但是，历史的进程不会等待人们感伤的节奏，我们不应停留在对那个时代的缅怀中，而应直面严峻的现实：在感情上我们还可以保持对二汽祖宗的礼拜颂赞；在现实中保持清醒理性的批判精神；在未来的历史创造活动中，要使我们的后代再一次感到身为二汽人的无上光荣。
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