揭露所谓精英专家对长江和南京长江大桥的种种谎言
------话说长江和南京长江大桥与上游各省的关系以正视听
长江，是中国第一大河，是中华民族的母亲河，央视二十年前曾播过《话说长江》的专题片，去年又播出了其姊妹编《再说长江》。可以说，长江无论在中国的历史文化上，还是在国民经济上，其地位都是举足轻重的。
南京长江大桥，是继武汉长江大桥之后，于1968年建成的长江上第二座铁路公路两用大桥，是京沪铁路大干线的咽喉。与武汉长江大桥所不同的是，南京长江大桥是中国完全靠自己的力量自力更生建设的特大桥，是中国人民的引以自豪和骄傲的伟大工程。
然而近年来，忽然刮起了一般丑化长江，否定南京长江大桥的妖风。某些人无端贬低长江在世界航运业中的地位，对南京长江大桥更是恨之入骨，把这座举世闻名大大桥说得一无是处，拼命撒布是南京长江大桥阻碍了长江航运和上游各省经济发展的谎言，鼓吹只有炸掉南京长江大桥才能解问。今天在网上又看到了这样的言论，所以有必要把根据权威性资料写成的文章再次上帖，以正视听。
一，
网上爆发了关于南京长江大桥是否该炸掉的争论。粗看了一下，发现很多善良的人们显然是不了解其中的内情，因此很容易会上当受骗。
南京长江大桥建成于1968年，当是时也，立即闻名于全世界；时至今日，仍然名满天下，为何要炸掉？据说是因为桥下净空不够，万吨海轮不能通过，影响航运，制约了上游各省的经济发展，因此必须炸掉。
列位看官，这年头请千万千万多长个心眼，千万不可听到某些精英的高论就当真。你想啊，影响长江航运的因素很多，这么多年都过来了，怎么南京长大桥的净空又成了间题而且还要炸掉而后快？其实关键问题并不是航运，其中奥妙，且听在下慢慢道来。
其实当年建南京长江大桥时，就有过净空之争。当时铁道部负责建桥，交通部提出大桥净空不够，要求提高2米。但铁道部不同意。大桥是铁路公路两用桥，在当时的条件下，抬高2米，无论在造价还是在技术上都有巨大的困难。官司最后打到周总理那里，总理反复权衡，最后拍板：净空不抬高。此后大桥净空就一直成为铁道部和交通部某些专家之间的深仇大恨。
那么是不是净空低了2米，就影响了长江的航运呢？问题并非这么简单。第一，长江本来就是内河，并非是专门走万吨海船的航道，各种船舶都有，而南京以上通行的船舶大量的是内河船，海轮进江只是极少数；第二，江阴以上河段受泾流控制，水位有很大的落差。南京最高洪水位为10，22米，8，5米为警戒水位，也就是说，每年水位超过8，5米的时间很短，不过只有几天而己。第三，限制海轮进江的关键是长江口的拦门沙，自然水深仅6米。从１９７４年起，长江口依靠疏浚才维持７米水深。由于长江口水深不足，海轮进上海港要乘潮，进江的大型海轮数量很有限。除了上海之外，那时长江沿岸还没有建深水码头，因此南京长江大桥根本不存在影响航运的问题。
要发展江海直达航运，那么首先就有个整治长江口拦门沙的问题，而整治长江口，不仅需要巨额投资，更重要的是还要做大量的科研和实验，要反复论证，其中不同意见的争论也是难免的，整治方案当然也很难在短时间内确定。直到1997年长江口整治才确定分为三期，一期从7米达到8，5米，二期达到10米，三期达到12，5米。工程土方量高达2亿立方米左右。至2005年6月仅完成二期工程，即使三期工程完工，第五、六代集装箱和10万吨级散货船仍需乘潮进港。
所以，影响海轮进江的因素，首先是长江口拦门沙，而不是南京长江大桥，把多年来海轮不能进江的帐算在南京长江大桥身上，不知是何居心？
即使长江口得到了整治理，大型海轮就一定要进江吗？长江口整治主要是为了上海港。当年宝山钢铁厂矿石码头不得不建在浙江北仑港，矿砂船在北仑港经驳载后才能进上海港。而海轮进江的运输成本和内河船的成本是不一样的。此外，大型海轮进江，深水航道必须向上延伸；海轮的船行波对内河船舶航行的影响和对江岸的冲刷都是必须考虑的问题。所以江海直达航运，是综合性的系统工程，不是某个局步的问题。
其实说南京上游不能通万吨级船舶也是不确实的，顶推船队超过万吨的多的是。长江本来就是内河，应以发展顶推船队为方向，顶两个五千吨的驳船，不就就是一万吨吗？这比海轮运费要省得多，而且能节约海轮留江留港时间，加快海上周转。这笔帐，为何不算一算？
俗话说，活人不能叫尿憋死，海轮进江，不过就是运货而已。货物运输，一是能力，二是成本。内河船的能力不成问题，综合成本（加上驳载费用）也不高，为何一定要炸大桥？解决长江中上游航运的办法多的是，从更高的角度，解决上游各省交通运输和经济发展，更不能局限于南京长江大桥这一点。这么多年了，不从全局去解决经济发展问题，又把所谓净空提出来，还要把好端端的大桥炸掉，头脑只有一根筋呀？只有傻瓜蛋子才会做这种头疼医头，脚痛治脚的的蠢事吧？如果不是傻瓜蛋子，那可就要问一问，你这是居心何在？在下只知道恐怖分子和台独想炸长江大桥，他们是不是和恐怖分子穿一条裤子呀？列位看官，您说是不是呢？
二、
航道和船舶本来就是一对矛盾，既统一的一面，又有对立的一面。例如国际上著名的巴拿马运河，苏彝士运河，均极大地促进了国际航运的发展。但是随着航运的发展，航舶大型化以后，这些运河的通过能力又成了阻碍。
所以从全球范围来说，南京长江大桥并非是唯一的卡口。远洋船舶来到中国，首先就有可能要经过巴拿马运河，苏彝士运河，马六甲海峡等航道，这些航道对船舶的吨位和最大尺度都是有限制的。上海在黄浦江上建桥桥之后，对船舶也形成了制约。例如，通过奉浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 28 米；通过卢浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米； 通过杨浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 52 米； 通过南浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米； 通过徐浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 44 米；当然，长江口栏门沙水深对船舶吃水深度也有限制。
因此航道对船舶必然会有制约，不可能无限制地适应。这是一方面。
另一方面，长江是内河，其航运条件和海洋大不相同。长江自江阴以上水位即受泾流控制，洪水期与枯水期落差很大。南京的最高洪水位与最低枯水位要相差10米左右。到武汉、重庆更是高达几十米。重庆朝天门码头最高水位曾经淹到马路以上，而最低水位时要向下走好长一段台阶。因此长江中上游沿岸建固定岸壁式码头，难度很大，往往需设两层系船平台。枯水时用下层平台，船舶停得太低，在码头上看都看不见，装卸很不方便；而洪水时，船底可能比马路还高，好象在天上，同样无法装卸。南京一般码头的面标高为9米，深水码头的码头面标高为10米，而最高洪水位为10，22米。当水位超过8，5米警戒线时，全港就要投入抗洪，码头面也可能要被淹，根本无法作业，大型海轮进来了又有何用？
因此在洪水期，大型海轮进江靠不了码头，也不能进行装卸作业，那又何必进江呢？不进来也就不存在大桥净空不够的问题了。长江每年超过警戒线水位的时间很短，一般也就是几天，影响也不是很大。
此外，在长江内河航行和海上航行显然是不一样的。长江宽度有限，主航道更窄，如果大型海轮高速行驶，船行波对其他内河船舶航行影响很大，因此不能高速行驶，在船舶交会时必需减速；船行波对长江堤岸也会造成冲刷，在通过江堤险段时也必须减速，这样海轮的速度优势就发挥不了。运输成本就会增大，显然是不合算的。
如果海轮在下游将货物驳载到内河船，本来就有相当数量的货物需要经长江再向内河转运的，这样就可以一步到位了；海轮也可以缩短运行周期，运输成本当然可以大大节省。为何一定要用海轮过南京长江大桥向上行驶呢？
即使炸掉南京长江大桥，上游的航运条件对海轮来说仍然有很多有待解决的问题，例如航道延伸，航标设置，浅滩，窄道，弯道治理，要具有与码头同样水深的掉头区，锚泊地，需要有能够修理大型海轮的船坞，满足海轮供应的油品库及物料库，等等，而没有巨额投资，是无法实现上述条件的。
即使一定要让海轮通过南京长江大桥，也不是没有其他办法。最间单的就是压载以降低船舶高度；还有就是放倒船桅杆（船舶都是桅杆最高），当然，不要在洪水时过桥，前面已经说了，过了也没有码头靠，毫无意义。
另外，还有一个根本的解决办法，就是制造适航船型。我国是造船大国，也是海运大国，完全有能力按照我国自己的实际情况制造适应长江航运的船舶（例如宽浅型船舶和桅杆可折叠或可升缩般用兵，这根本不是难事）和组织适于长江航运的船队，专门进行江海直达航运。走一条适合本国国情具有中国特色的航运之路，这才是量体裁衣，实事求是。
条件是死的，可人是活的，活人岂能让尿憋死？建设国家，不可能没有问题。但是一碰到问题，就怪罪于前人，就头痛医头脚痛医脚，就用削足适履的办法，就要炸掉用得好端端的长江大桥，这脑子是不是有问题？
上游各省经济发展滞后的原因是南京长江大桥卡脖子吗？全世界只有一条长江，没有江海运输条件的国家和地区多的是，人家就不发展经济了？长江下游至今还没有第二条铁路桥，南京长江大桥是京沪铁路的命门，京沪铁路大动脉一断，国家将会如何？不瘫痪才怪！炸掉南京长江大桥，其居心何在？
三，
揭露所谓精英专家对长江和南京长江大桥的种种谎言
1，关于“长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6”；“长江干流是美国密西西比河的两倍，通航里程是密西西比河的16倍，吃水4米以上大型海轮直进直出通航里程是密西西比河的3倍，而运量只相当于密西西比河的1／5左右"
果真如此吗？可是在2006年长江航务管理工作会议上，交通部权威人士却说“长江干线货运量居世界第一 ” 交通部副部长徐祖远在长江航道工作会议上介绍说，作为横贯我国东、中、西部的黄金水道，长江现已成为世界上运量最大、运务最繁忙的内河。“十五”期间，长江干线货运量不断攀升，从2000年的4亿吨持续攀升到5亿吨、6亿吨、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。” 注意徐部长说的是长江干流货运量，不包括分段支流的货运量。
这个会议媒体是有过报导的,如果老百姓不注意不知道那不奇怪,但是水运方面的专家也不知道吗?不知道就信口开河，或知道了还要胡说八道,居心何在?
2，关于“增加长江运输量全靠万吨轮。没有万吨轮就没法提高长江运输量。”
事实是莱茵河能通过的最大船舶仅为7000吨。内河航运当然只能以内河船舶为主，这是常识，专家是不懂还是别有用心？
3，关于“南京长江大桥「腰斩」长江，如同铁锁把大货船挡在桥下”
万吨级海轮真的过不了南京长江大桥吗？请看报导：安徽日报2005年8月29日讯 “10月1日起，长江干线芜湖至马鞍山段主航道维护水深由当前的4.5米提高到6.5米，届时，该段航道通过能力将大大加强。10月1日长江干线安徽段正式实施航路改革，芜湖长江大桥至慈湖河口段45公里的主航道维护水深由当前的4.5米提高到6.5米，洪水期维护水深为7.5米，万吨级海轮(肥大浅吃水型)将常年直达马鞍山港和芜湖港。”
很清楚，以前万吨海轮进不了芜湖江段，不是因为南京长江大桥“腰斩”或“锁住”长江，而是因为航道水深不够，是航道水深锁住了长江。
（附：关于大桥净空的概念：大桥净空是指桥下最低点到水面的距离，但是长江水面是变动，以什么水位作为标准呢？最高洪水位？平均洪水位？最高通航水位？设计洪水位？长江在洪峰水位时为了防汛会封江断航，因此不可能采用最高洪水位，而最高通航水位是人为设定的。）
4，关于“国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、重庆等港口建成的数十座五千吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊”
如前所述，长江通航能力首先在航道水深，从长江口的拦门沙，到中上游的航道，都必须进行整治。长江口自然水深仅6米，70年代后靠人工整维持在7米，98年后经一期整治达8，5米，04年二期工程完成后，水深才达到10米。而芜湖江段航道直到05年水深才由4，5米达到6，5米。根据国家“十一五”规划，交通部制定了《长江干线航道发展规划》。根据这一规划，十一五期间国家将投入160多亿元整治长江航道，至2010年，长江干流的通过能力将达到如下标准：
南京港以下常年可通航2．5万吨级海轮和由2000－5000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；
南京至安庆水深达到6米，可通航5000－1万吨级海轮或由2000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；
安庆至武汉水深达到4．5米，可较大幅度地延长5000吨级海船的通航期；
武汉至城陵矶水深达到3．7米，可通航由3500吨级油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深可通航3000吨级海轮；
重庆至宜宾水深达到2．7米，可通航千吨级船舶。
由此可见，长江通航能力是受航道水深的制约，在明知航道水深不够而且没有整治的情况下，“国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、重庆等港口建成的数十座五千吨级外贸码头和集装箱码头”，是不是吃饱了撑的？
不可否认，这些年来一些地方政府听了某些人的妖言惑众，不顾客观条件，不顾国家统一规划，大搞地方诸侯经济，实行地方经济割据，搞了不少不切实际的建设和政绩工程，其中也包括一些码头泊位。根据国家的规划和内河航运规范，海轮不可能想到哪里就到哪里，码头不能想怎么建就怎么建，更不能以发展地方经济为理由搞既成事实向国家施压，把经济滞后责任推向客观条件。难道安徽省经济滞后的原因是南京长江大桥卡住了长江吗？看看小岗村或许能找到落后的原因吧？发展地方经济，要以科学发展观为指导，必须遵循客观规律和国家规划、规范。如果各地都自行其是，国家将会成个什么样子？以前的教训还不够深刻吗？现在难道还不吸取教训，还要听从这些人的胡说八道和妖言惑众吗？
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