以高铁为代表的交通基础设施的建设与向西开放紧密结合会有力地推动欧亚大陆的经济整合。
当年日本人和欧洲人建高铁时，没听说谁非要跟着建。而中国建了高铁，就引起其他大国的强烈反应，这是为什么?
中国在财富急剧增长时把大笔的钱花在高铁上实际上是一个很明智的决定。为什么?因为它导致了国家交通基础设施急剧的升级换代，为以后国民经济的进一步发展准备了重要的物质条件。
我们可不可以把每年多收进来的这几千亿税收用于冲销铁路建设形成的债务?
要把中国的铁路或高铁推往国际市场，中国亟待建立一个强有力的协调体制，以整合各方面力量来推动这一事业。单独依靠铁总，或者是下面的公司自己去打拼，面临的障碍会很多。
从东南亚的泰国到中欧的德国，从正在快速发展的非洲到同样发展迅速的南亚巨头印度，中国国家领导人近几个月在全球为中国高铁频频代言、推介，堪称中国高铁的首席推销员 。最新站点则是现代铁路的发源地英国，6月17日李克强总理在访英时将洽谈高铁合作等事宜。
是什么原因让习李甘当中国高铁的首席推销员 ?
为什么说高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业?为什么是中国而不是日德等西方发达国家能够引领高铁的发展?中国高铁的全球路线图该如何规划，比较现实的突破口在哪?中国高铁走出去需要建立何种协调机制?
为此，证券时报记者专访了即将担任西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任的高柏教授，请他详细阐释个中脉络和因由。
证券时报记者尹振茂
高铁可以改变国际国内政治经济基本格局
证券时报记者：你把高铁称之为改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业 ，为什么这么讲?
高柏：在回答这个问题之前，我想首先界定一下什么是当时的国际国内政治经济的基本格局。
三年前我曾提到，在国际层面，中国自改革开放以来一直执行蓝海战略，即通过来自海洋亚洲以及西方发达国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参加国际分工特别是跨国公司主导的全球生产体系，利用外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种国际政治经济的基本格局可以归结为美国霸权主导下的多边自由贸易体制。自从改革开放以来，中国一直与该体制和平相处并在该体制中获得了经济发展的机会。
然而，2008年以来的两个重大变化使这样的国际国内政治经济格局都出现了重大问题。
第一个变化是2008年的全球金融危机。这次危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品的主要市场一蹶不振，对吸纳中国的出口造成了重大影响。由于他们的经济不振，发达国家内部要求人民币升值的政治压力越来越大。在人民币不断升值的过程中，中国产品的国际竞争力也在逐渐下滑。发达国家进口的减少和中国劳动力成本的上升使得中国过去一直赖以生存的蓝海战略受到了很大挑战。
第二个变化更为深刻。从2009年开始，美国开始采用重返亚洲的政策。在这种新的国际政治经济环境中，已经不再是中国是否愿意继续加入美国霸权主导下的多边自由贸易体制并在该体制下谋求发展的机会，而是该秩序的主导者认为中国现在正日益对它形成威胁，所以要采取措施制衡中国的发展，以对冲中国对它的潜在威胁。
在美国采取重返亚洲战略以后，中国一些周边国家特别是日本、菲律宾和越南，企图利用这个机会兴风作浪，这在过去几年已经看得十分清楚。换言之，中国经济发展的外部环境出现了一个很大的危机，改革开放以来对中国一直很有利的外部条件正在逐渐消失。
证券时报记者：中国应该如何应对这种新的国际政治经济环境?
高柏：这正是我三年前进行相关思考和研究的切入点。之所以说高铁是中国改革开放以来发展出来的唯一可以改变国际国内政治经济基本格局的战略产业，是因为它有可能在上述两方面不断恶化的国际国内环境中为中国提供新的选择。
其具体理由在于：第一，以高铁为代表的交通基础设施的建设与向西开放紧密结合会有力地推动欧亚大陆的经济整合;第二，这种欧亚大陆的经济整合将帮助中国建立一个陆权战略，过去我们一直生活在美国主导下的海权时代，但是当海权世界作为中国生存的外部环境变得越来越不利时，中国需要寻找一个可替代的新环境;第三，当中国建立起陆权时，就有了与海权之间在全球战略层面对冲的手段;第四，中国最终的崛起在一定程度上只能通过向西开放、推动欧亚大陆经济整合这一具体过程来实现。
在这四条里，头一条大概不容易引起歧义，而讨论第二条和第三条时必须要界定三个概念，即海权、陆权和对冲。海权与陆权这两年在国内有很多讨论，但是很多学者使用这两个概念时的内涵并不相同。
如何界定新形势下的陆权
证券时报记者：那你是如何界定海权和陆权?和我们通常的理解有何不同?
高柏：首先，我在使用海权这个概念时主要指的是西方使用的侧重于军事意义的seapower。由于汉语中的权既可以指权益和权利，又可以指权力，在讨论中使用海权时，这个权指什么的都有，经常造成混乱，并引起很多误会。英文中的海权指的是拥有在必要时排他性地控制全球所有重要海洋通道的军事实力。这并不是说美国的海权随时都在排他性地控制着所有的海洋通道。在和平时期，美国海权的主要作用是通过维持海洋运输的自由而维持一个多边自由贸易体制。
国内有些学者在讨论海权时，经常把几种内涵混在一起，而且对海权意味着排他性地控制全球海洋重要通道的军事实力这一点似乎认识不足。这在许多主张中国应该大力发展海权的观点中尤为明显。
其次，我在用陆权这个概念时指的并不是用军事力量占领所有重要的陆上通道，根本不是这个意思。这就是为什么我认为我们现在实际上需要的是一种地缘政治经济学的观点，即用地缘经济的手段去达成地缘政治的目的。这里的陆权意味着中国通过大力发展交通基础设施建立国际贸易的重要陆上通道，并通过地域经济整合与周边国家进行战略利益的绑定，使敌对国家无法用军事实力控制这个陆上通道而威胁本国的对外贸易，从而实现一种与以军事力量为基础的海权相似的结果。从这层意义上而言，交通基础设施与向西开放的紧密结合将有助于中国建立自己的陆权。
在过去的十几年里，中国一直在东南亚推动地缘经济意义上的地域经济整合，其结果是使大家的经济利益绑在了一起。在某种程度上，我们实际上也实现了地缘政治的目的，即减少了国与国之间利益的冲突。有人会说最近美国重返亚洲之后，中国与日本、菲律宾和越南这些国家之间愈演愈烈的领土冲突证明中国过去的地缘经济政策实际上是失败的。我认为正相反，如果没有过去十几年来中国推动的地缘经济政策这一背景，东南亚国家恐怕早就不会再把中国看成是经济的发展机会，中国面临的可能是一个更为被动的地缘政治局面。今天中国之所以还有一个相对来说可控的局面，在很大程度要归功于过去的地缘经济政策。
同样的道理，如果中国大力发展陆上交通基础设施向西开放，打通经中亚、南亚通往中东、欧洲甚至非洲的陆上通道，推动欧亚大陆的经济整合，把各国的利益进行捆绑、结合，将在很大程度上减少地缘政治的冲突。
从这层意义来界定陆权，绝不是意味着中国要派兵去占领所有重要的陆上通道，不是这个意思。而是强调用经济的手段，在一定程度上实现维护国际贸易秩序这一地缘政治的目的。如果中国能做到这一点，就会成为一个陆权大国。作为这层意义上的陆权大国，中国就会拥有与美国主导的海权之间进行战略对冲的手段。
如何在国际政治经济竞争中进行对冲
证券时报记者：我们应该如何准确理解对冲这个概念?应该如何在对冲与对抗 之间进行权衡?在国际政治经济竞争中，中国的对冲是依旧停留在零敲碎打层面还是已经上升到战略层面?为什么中国建立了陆权就可以对冲海权?
高柏：对冲实际上是理解国际关系的一个根本性概念，但遗憾的是似乎国内关于这方面的讨论还很不够。对冲是金融市场里的一个概念，即为了避免股票价格下跌引起的损失，两边下注，在买认为会上涨的股票的同时再买预测同一股票下跌的期权，从而减少投资的风险。
在国际政治经济竞争中讲对冲，即意味着在争取最好结果的同时，为最糟糕局面的出现做好准备。
中国过去不是没有对冲。过去我们与欧洲的关系一紧张，就跑到美国下点订单;与美国的关系一紧张，就跑到欧洲去下点订单。但中国一直缺少一种全球层面上的战略对冲态势，这个局面在过去两三年里尤其是新的领导班子上台以后开始有明显的改变，中国正在全球战略层面上建立对冲格局。
2011年我曾提出采取丝绸之路战略作为对过去蓝海战略的补充和替代。如今，中国政府已经系统地提出建设丝绸之路经济带、海上丝绸之路，中国、印度、孟加拉国和缅甸经济走廊，以及中国-巴基斯坦经济走廊。这些措施作为一个整体将与过去一直执行的蓝海战略形成明显的对冲格局。
中国人在理解对冲这个概念容易出现两种倾向。一种倾向是把他国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，被他国对冲时会觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，中国这次对俄国的支持也可以被美国解释成在对冲，而不是在对抗，这一切都取决于后续双方是选择谈判还是对抗。另一种倾向是当自己开始对冲他国时忘了对冲不是对抗，把对冲这一让对方明白不合作的成本的手段当成了目的本身，结果把对冲搞成了对抗。对抗的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。奥巴马的对华政策最近就出现了第二种倾向。因此，重返亚洲战略的设计者之一坎贝尔开始主张美中必须加强高层接触与对话，以避免误判、变对冲为对抗。
改革开放以来的三十多年里，中国一直依靠的是美国海权主导下的多边自由贸易体制，中国在今后也仍然应该支持这个体制。现在中国应该准备的对冲措施应该是万一这个体制不再容纳中国时的应对措施，这正是中国大力推动欧亚大陆经济整合的目的。推动欧亚大陆经济整合不是为了与美国主导下的环太平洋经济整合对抗，而是向美国显示把中国排除在这个多边自由贸易体制之外的代价，从而促使美国在环太平洋经济整合里早日接纳中国。美国应该认识到，只有当中国全面地参与环太平洋经济整合的时候，中国才能推动欧亚大陆也成为对美国开放的经济地域，才能共同打破俄国目前正在推动的、以欧亚关税同盟为代表的地域保护主义倾向。对中国而言，只有准确地把握对冲的根本目的，才能同时有效地化解美国和俄国从两个不同的方面对中国施加的压力。
对中国而言，如果这两个整合中国都可以参加就有了战略的主动权。中国可以在不同的历史时期，根据不同的国际环境来选择自己的侧重点。比如，目前的环太平洋经济整合把中国排除在外，中国作为世界上第二大经济体就全力去推动欧亚大陆经济整合。这就对参与环太平洋经济整合的国家造成一定的压力。因为一旦欧亚大陆经济整合成了气候，而他们又被排除在外的话，他们的经济和对外贸易就会受到影响。中国自己有特殊有利的地理位置，但是这并不自动成为中国的战略优势。首先中国自己必须要认识到这种地理的优势，并敢于利用这个优势。这就要求中国制订出一个有效的政策，并确保这个政策得到强有力的执行和落实，这样才能创造出能使自己发挥这一优势的客观条件。
中国能否在国际上引领高铁发展
证券时报记者：为什么你认为是中国而不是日本和德国等西方发达国家引领高铁的发展?
高柏：这个问题问得很有意思。为什么呢?因为高铁对不同的国家意义不同。对日本、德国、法国或加拿大，高铁只不过是一个私人公司的商业。现在德国的西门子正跟法国的阿尔斯通在谈判。本来GE要兼并阿尔斯通，结果西门子杀出来了，要与阿尔斯通进行一个业务交换。西门子要把自己的高铁业务让给阿尔斯通，然后把阿尔斯通发电设备的业务要过来。你可以看得出，这本质上是一个私人公司盈利的问题。
但对中国而言，高铁有十分重大的意义，它不仅能带动经济发展，而且还是中国政府推动国际战略的重要工具。更重要的是，中国目前是世界上拥有最多外汇储备的国家，有资本为中国的高铁走向世界融资。同时，中国高铁的竞争优势在于整个系统整合方面的优势，这是别的国家铁路公司完全没法比的。当然，说中国希望主导和中国有实力主导并不等于中国就能真正地主导，这里面还要涉及很多其他的变数。
说中国会主导世界高铁发展的另一原因是其他国家都盯着中国的高铁。三年前，奥巴马就以中国为例誓言在美国发展高铁，即使当时的联邦债务高举，仍然拍出500多亿美元。后来刘志军被审查、动车出事，中国的铁路投资开始急剧下滑，美国各州除了加利福尼亚又都因为没有钱不想建高铁，奥巴马的高铁梦才不了了之。这次，印度总理莫迪临上台之前也以中国为例发誓要在印度建设高铁，中国没准还会参与其中。当年日本人和欧洲人建高铁时，没听说谁非要跟着建。而中国建了高铁，就引起其他大国的强烈反应，这是为什么?第一，高铁已经成为代表中国当代工业竞争力的一个符号。第二，中国高铁的发展正在改变国际国内政治经济结构的基本格局。
当然，中国要主导或引领高铁在国际上的发展目前还是任重而道远。这里面一个巨大的约束是中国的国际问题研究能力和有关的族群、宗教和国际政治经济学等社会科学领域的研究还十分薄弱。
到目前为止，中国企业走出去的实践基本上没有什么国际研究和社会科学的支持，这恰恰是中国企业走出去遍地是教训的根本原因。中国现有的国际研究力量主要侧重于研究发达国家，据说国际研究中心的60%是美国研究中心。十八大以来，丝绸之路经济带、海上丝绸之路、中印孟缅经济走廊和中巴经济走廊已经成为国策。但是，对中国的学术界、教育以及科研管理部门的挑战是，什么时候中国才能在国际研究的资源分配和人力资本培养方面为这些国策提供真正有力的支持?在中国出现无数的智库和谘询公司能为中国高铁走出去提供有关国家的各种研究之前，主导世界高铁的发展恐怕还只是一个目标而已。
相关文章
「 支持！」
WYZXWK.COM
您的打赏将用于网站日常运行与维护。
帮助我们办好网站，宣传红色文化！
欢迎扫描下方二维码，订阅网刊微信公众号
