得民心者得天下、只有社会主义才能振兴中华 (五)
------我们的“改革开放”应该如何来进行?( 8)
：九月十五（lujun1999）
五、铁路、电力、电信改革问题？
社会主义市场经济就是有计划的市场经济，政府通过控制自然资源和基础行业来引导资本（全民资本、私人资本）的投资方向，促使资本向社会急需投资的行业投资，促进经济的快速发展。现在，大家一般都已经清楚如何控制自然资源来引导资本（全民资本、私人资本）的投资方向促进经济的快速发展，但是如何控制基础行业来引导资本（全民资本、私人资本）的投资方向促进经济的快速发展？可能大家还不是很清楚，现在我就以铁路行业，电力行业，电信行业为例来说明。
先说铁路行业，大家都知道我国的铁路运能非常紧张，有资料统计货运运能只能满足社会需求的35%，客运运能一到春节就卡壳，并创造出了一个中国特色的专用名词“春运”。按照一般的市场经济规律，铁路应该是一个非常赚钱的行业。但事实并不如此，铁道部1999年才扭亏，盈利5000万元，2000年与2001年的盈利都是5亿元，利润率只有3％，相对于铁道部近5000亿巨额资产来说，资产利润率更是仅有0.46％。为什么会出现这种违背市场经济规律的事情呢？这是因为我们的管理方法出了问题。管理方法问题到底出在什么地方呢？出在我们的列车运行图上并不是按照“最大流量的旅客以最快的方式、最短的时间送到目的地”为原则来安排的。现行的运行图到底是按照什么原则来制定的我也不知道，但是我知道现行运行图并没有把我们的铁路最大运能发挥出来，也没有把我们每一节列车的最大潜力发挥出来。而不科学的列车运行图又导致了铁道部的机构过于臃肿，人员过多。本来一个人可以完成的事非得用三、四个人去做，每个人的个人潜力没有得到最大程度的发挥。铁路本来是赚钱的，但人员过多，把赚的钱都给吃掉了。
以最繁忙的京广线为例：北京西-长沙的Z17次直达列车，全程1587公里，运行时间13小时40分，平均时速116公里。北京西-广州的T15次特快列车，全程2294公里，运行时间22小时6分，平均时速104公里，停靠郑州、武汉、长沙、广州4个省会城市。漯河-广州的2507直快列车，全程1465公里，运行时间21小时8分，平均时速69公里，停靠23个站，经过三个省会城市武汉、长沙、广州。为什么会在京广线允许客车运行速度达到160公里／小时的时候，我们的直达列车时速才116公里，特快列车时速才104公里，直快列车时速才69公里呢？2507次平均时速只有69公里，原因显然是停站过多，速度刚跑起来，又要减速，没有办法以高速运行，所以速度总是上不去。Z17次直达列车、T15次特快列车的速度上不去则是京广线上向2507次那样的列车太多，导致线路太拥挤，致使直达列车、特快列车不能跑快，如果跑快了会追尾上前面的列车。而列车太多又恰恰是我们的列车运行图制订不科学、不合理造成的。能不能制定一个新的列车运行图使向2507次那样的直快列车大量减少，特快列车、直达列车大量增加，以达到整体速度大幅提高的目的呢？
如果甲旅客从漯河上车，目的为广州，按照京广线允许客车运行速度160公里／小时计算，理论上他只需要9小时10分，而实际上他却花费了21小时8分。现在制定一个新的列车运行图，这个新的列车运行图制定有三个原则，原则1、邻省之间开通省会直达列车与省会非直达列车。省会直达列车意思是起点省会城市，终点省会城市，途中各站不停车。省会非直达列车意思是起点省会城市，终点省会城市，途中每站都停车。原则2、非邻省之间开通省会直达列车，不开通省会非直达列车，或者说只开通非常少的省会非直达列车。省会直达列车享有优先通行权.原则3、各省境内开通大量省内列车，将分散在全省各县市的出省客流向省会城市、交通枢纽集中。如果按照这三个原则制定的列车运行图，向2507次那样的直快列车将大量减少，特快列车、直达列车将大量增加，线路拥挤率将会大大降低，省会直达列车的运行速度将会达到线路允许速度160公里／小时，省会非直达列车运行速度也会达到100公里／小时。甲旅客从漯河到广州花的时间将是漯河到武汉（坐郑州-武汉的省会非直达列车）的时间、武汉到广洲（坐武汉-广州的省会直达列车）的时间再加上武汉换乘的等待时间之和。
武汉-广州的省会直达列车，全程1069公里，运行6小时40分钟（按照速度160公里／小时计算）。漯河-武汉的省会非直达列车，396公里将运行4小时（按照速度100公里／小时计算）。武汉换乘的等待时间控制在1小时之内。那甲旅客从漯河上车，目的为广州，那他只需要花费11小时40分钟（4小时+1小时+6小时40分钟）。这比现行列车运行图所花费的21小时8分节约了9小时28分钟，甲旅客花费的时间可以节约45%，那也就意味着漯河-武汉区间的铁路运力还可以增加45%。北京西-广州的T15次特快列车由于速度可以提高到160公里，那他的运行时间可以缩短到14小时20分钟，T15次可以节约时间7小时46分钟，节约率为30%，那也就意味着北京西-广州区间的铁路运力还可以增加30%。同样的计算方法可以算出北京西-长沙区间的铁路运力还可增加25%。也就是说，我们只要制定科学的列车运行方案，把我们铁路网的最大运能发挥出来，我们可以凭空增加30%-35%的客运能力。一到春运，我们可以把所有的省会非直达列车全部改成省会直达列车，火车的运能还可以大幅度增长，应该可以缓解春运的紧张局面。省会非直达列车的客流将由省内汽车客运来承担。
现在，我再具体分析每天从京广线进入广东省的列车总数和载客总量来分析新旧列车运行图的不同。每天从京广线南下进入广东省的列车总数为54列，最大载客总量93312人（按照每列车16节客车车厢，每节客车车厢108座计算。每列火车额定载客1728人）。特快列车15列，直快列车39列。其中湖南省境内上京广线的特快1列（省内始发0列，邻省进入1列），直快共28列（省内始发14列，邻省进入14列）。湖北省境内上京广线的特快5列（省内始发4列，邻省进入1列），直快共6列（省内始发4列，邻省进入2列）。河南省境内上京广线的特快1列（省内始发1列，邻省进入0列），直快共5列（省内始发2列，邻省进入3列）。河北省境内上京广线的特快4列（省内始发1列，邻省进入3列），直快共0列。北京境内上京广线的特快4列（省内始发4列，邻省进入0列），直快共0列。从上面可以计算出，从湖南始发或者转车的客流占整个客流的54%，每天5万人。从湖北始发或者转车的客流占整个客流的20%，每天2万人。从河南始发或者转车的客流占整个客流的10%，每天1万人。从河北、北京始发或者转车的客流分别占整个客流的8%，每天1万人。
我们可以得出这个结论，京广线的瓶颈在湖南，只有把湖南这个瓶颈疏通才能解决问题。如何疏通瓶颈？有三个方法。方法1、提高车速，增加发车频率，多发车。方法2、提高单列客车的载客人数。方法3、增加建设新线，分流京广线的客流。在这三个方法中，方法3投资最大，花费时间也最长。方法2最简单，投资少，花费时间短，也用得最早，但没有大规模的普遍应用。我们原来的旅客列车只有9到12节客车车箱，现在已增加16节客车车箱，某些车达到25节（京广线上行驶的15／16次特快列车，在广州至长沙区间，挂有硬座、硬卧和软卧车厢等25节，全长600多米）。还有就是把单层客车车厢改成双层客车车箱。1987年我国的双层客车车箱就已经在浦镇车辆厂研制成功，定员硬座186人，比单层客车车厢提高载客能力60％。如果某列客车全部采用25节双层客车车箱来编组的话，那他的单列客车的载客人数为186人 X 25节 = 4650人，是现有单列客车额定载客人数的2.7倍。也就是说发一列25节双层客车编组的旅客列车相当于发2.7列现在的16节单层客车编组的旅客列车。而且技术也是成熟的技术，不需要开发什么新技术。但是为什么这种省钱、省时、省力的好办法没有大规模普遍的应用呢？因为这种载客量大的旅客列车只适合客流相对集中的城市与城市之间运行。而我们现行列车运行图并没有使客流向省会城市和交通枢纽集中，反而使客流相当分散。虽然每天有将近5万人的客流从湖南上京广线进入广东，但湖南本省的客流只有3万人（根据14列始发列车全部为本省人乘坐，15列邻省进入的列车20%为本省人乘坐估算），而这3万人的客流还是散布在全省十多个县市十多次列车上，平均每个点、每次车只有二百多人，这二百多人的客流相对于能乘坐4650人的列车编组来说是少地可怜的，只有实际客运能力的二十分之一，再加上25节双层客车编组旅客列车的一次性固定投资要比16节单层客车编组的旅客列车要大得多。就是说，在现行列车运行图上开通能乘坐4650人的列车从经济上来说是不划算的，绝对亏本生意。这也就是这种省钱、省力、省时的好办法没能大规模，普遍推广的原因。如果采用方法2来解决问题，就必需大规模的改动现行列车运行方案，使分散在全省十多个县市的客流向省会城市、交通枢纽集中。方法1既不需要象方法2那样大规模改动列车运行图，也不需要象方法3那样投资大、耗时长，所以成为铁道部的首选。明显的事例就是铁路一至五次大提速。然而，在现行列车运行图上的提速，已经走到了尽头。证据就是京广线北京-长沙区间线路允许跑160公里/小时，而我们Z17次直达列车的时速才116公里/小时，根本就达不到线路允许速度。这种不正常的情况说明了什么？他说明了限制我们列车运行速度提高的既不是电力机车达不到高速也不是铁路网不允许跑快，而是我们列车运行图不科学所造成的。
按照新的列车运行图制订三原则，我们可把从湖南省境内上京广线去广东的非特快列车的终点改为省会长沙、交通枢纽株洲，迫使客流向省会长沙、交通枢纽株洲集中。如果是到广州的旅客
则换乘长沙、株洲-广州的直达列车，如果不是到广州的旅客则换乘长沙、株洲-广州的非直达列车。这些长沙、株洲-广州直达列车、非直达列车全部采用25节双层车厢的编组。从湖南省境内上京广线去广东的非特快列车有28列，我们只要采用11列25节双层车厢的编组就可以满足要求。考虑到我们现在的客车比较拥挤，可以开通15列25节双层车厢编组的旅客列车（相当于40列16节单层车厢编组的旅客列车，载客能力6万9千人）。这样，我们可以轻轻松松满足现在5万旅客的乘车要求。同样的道理，我们可以计算出从京广线南下的54列客车，在新的列车运行方案中只要20列25节双层车厢的编组就可以满足要求。如果按照现在的发车密度每天发54列25节双层车厢编组的客车，我们的输送能力达到27万人。如果我们再考虑前面所分析的速度提高，单列列车运行时间的缩短，导致可以多发车凭空增加30%-35%运能的情况。也就是单列列车时间缩短30%-35%，我们的发车密度可由每天54列增加到每天70列，如果按照70列25节双层车厢的编组来计算，那我们每天的运送能力达到32万人。这个计算结果可能会吓大家一跳，通过列车运行图的合理安排，在现有的技术条件下（双层客车车厢、拖动25节车厢、韶山九改进型电力机车），我们可以凭空增加两条现有载客能力的京广线，也就是说相当于新建了两条京广线。而我们的投资只是把单层客车车厢换成双层客车车厢，增加车厢数量再加上科学的管理而已。相对于新建两条京广铁路的几千亿投资，这点投资完全可以称得上投资少，耗时断，见效快。有的人可能会说，现在京广线每天只有10万人进广东，你弄个32万人的载客能力没有用，赚不到钱，见不到效益。他们说得很有道理，载客能力闲置当然是见不到效益。如果我们只开通27列客车（载客能力12万4千人），而把空闲出来的27列客车时间改为货运时间呢？那我们不就马上可以见到效益了吗。有资料显示，我们铁路网一半的运能用在货运，一半的运能用在客运。如果我们能够节约客运时间的50%，那就意味着货运时间能够增加50%，货运的运能也就增加了50%。以前，有一位铁道部官员说过，开通一列货运列车的效益是开通一列客运列车的2~3倍，意思是货运比客运更加赚钱。而我们的货运能力只能满足社会实际需求的35%，货运能力是供不应求。我们的铁路是完全可以赚钱的，只不过是投资的钱花在客运上，但效益的体现却是在货运上而已。2000年与2001年铁路的盈利分别才5亿元，依我看凭铁道部5000亿的巨额资产，每年应该给全体国民赚500亿元都不为过。我说的可是除开税收、工资及一切杂费之外的纯收益。其实，我们的旅客列车也是可以赚钱的，每列车的固定资产投入之后，运营成本是相差不大的。现在，每列车只有1728人的票额收入都不亏本，而新的列车编组有4650人的票额收入，从理论上来说是可以大赚特赚的。而且，列车的管理成本还可以大幅度下降。1、由于是直达车，中途没有停站，那单列列车的乘务人员可以大为减少。2、由于列车总数量减少了一半，54列降为27列，那列车乘务人员的总数也可以减少一半左右。3、由于直达车中途不停，直达车只需要分担起点站、终点站的车站管理成本，直达车可以节约一大笔中间车站的管理成本。4、中途车站原来每天需要接送54列南下车，现在总共才27列南下车，其中只有非直达车9列（直达车与非直达车按2：1的比例估算）才停靠，工作量只有原来的五分之一。那也就意味着中间车站的管理人员也可以大幅度减少。从整个铁路客运来考虑，总客运票额收入虽然不变,但客运工作人员大量减少,总工资支出相应大量减少,铁路客运收益也就大幅增加。
经过上面分析，相信大家都已经理解了为什么会在铁路运能供不应求的情况下，铁道部2001年的盈利才5亿元，利润率只有3％，资产利润率更是仅有0.46％，这种违背市场经济规律的事情？根本的原因还是出在我们的列车运行管理上，没有能够在现有技术条件下把我们铁路的最大运能发挥出来，每一节列车的最大潜力发挥出来。而不科学的列车运行管理又导致人员过多，我国铁路平均每营业公里用工人数竟然是美国30倍，德国的3.5倍，法国的6.5倍。不是不赚钱，而是赚的钱都给吃掉了。双层客车车厢、拖动25节车厢、韶山九改进型电力机车，这些技术时间长的是十几年前就已经拥有，时间短的也有二、三年的时间，却根本没有能够发挥应有的效益。所以，我认为铁路的改革首先就是要把我们的列车运行管理体制、管理方法要改好，把现有技术条件下的最大潜力发挥出来，把人员减少到合理的水平。什么磁悬浮、高速轮轨、客运专线都只能在新的科学的列车运行图上才能发挥最大的效益。否则，就象双层客车车厢那样，即使花了很多钱搞出来了，也发挥不了最大的效益。现在的武广客运专线竟然停靠21个站，我认为这根本就是错误的。在现有列车运行图上，京广线沿途各站的客流量连用能乘坐4650人25节双层客车编组的旅客列车都是浪费，致使25节双层客车编组的旅客列车迟迟不能大规模、广泛的使用。何况载客能力更加强大的武广客运专线呢？即使要建设的话，也不用停靠21个站，只要停靠省会城市、交通枢纽就行了。等我们的新列车运行图制定好后，客流就会向省会、交通枢纽集中、换乘，这样才能使客运专线得到充分利用。以后，我们的省会直达列车就全走客运专线，省会非直达列车就走现有铁路。还有一个建议，希望我们以后的铁路建设就向高速公路那样，不要穿城而过，而是选择一些入口建设进城铁路。这样一来，我们的不进城列车就可以从城外高速通过，而不用减速进入人口稠密的市区。还有一点，我们的铁路要尽量走直线，不要转弯，为我们的列车拖50节车厢、100节车厢做好准备。等我们掌握拖50节车厢技术的时候，单列列车的载客能力提高一倍，那岂不是我们又相当于新建了一条铁路。等我们掌握拖100节车厢技术的时候，单列列车的载客能力提高四倍，那岂不是我们又相当于新建了三条铁路。九月十日，新闻联播报道了大秦铁路万吨重载列车运行的消息，据说列车编组超过60辆，列车长达1500米。从这个消息，完全可以看出，拖50节车厢是不成问题的。50节双层列车编组那一次可以承载9300人。那现在的10万南下广东的客流只要11列编组列车就可以解决问题了。阻碍这种技术大规模推广的原因还是在列车运行图制定不科学，客流不集中上。还有一个阻碍是我们省会城市、交通枢纽的列车站台不够长，站台恐怕要延长到1500米才行。50节双层列车编组长度就有1300米了。
我们回过头来再看前任铁道部长推动的“网运分离”改革方案和现任铁道部长推动的“主辅分离” 改革方案。我们就会发现到现在为止，两种改革方案都说明铁道部只看到了机构臃肿、人员过多的表面现象，并没有发现问题实质上还是出在列车运行图上，没有充分发挥现有技术条件下的最大运能，严重制约了经济的发展。所以他们的改革方案都没有对症下药。“网运分离”能增加铁路运能吗？不能！“主辅分离”能增加铁路运能吗？也不能！只有科学的管理，科学的制定列车运行图才能增加铁路运能。“网运分离”主要内容是分别组建客运公司和货运公司，反而会限制铁路运能的增加。我们前面已经分析了提高单列列车的载客能力，27列25节双层客车编组的旅客列车（12万5千人）完全可以代替54列16节单层客车编组的旅客列车（9万3千人），在客流量一定的情况下，客运票额总收入不变的情况下，客运公司会投资把单层客车全部更换成双层客车，然后减少自己的客运列车车次，增加货运列车车次。把投资的效益转移到货运公司去吗？自己投资别人受益，哪个傻瓜又会干呢？谁都不会干。所以说，“网运分离”分别组建客运公司和货运公司，反而会限制铁路运能的增加。“主辅分离”的主要内容是将系统固有的辅业，如卫生医院、工程、学校、施工基建单位、造车厂等将逐步从铁路系统内部剥离出去。主业则是撤消铁路分局、铁路局直接管理站段、形成北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽。辅业剥离，主业撤消铁路分局，减少管理层次的目的全部是围绕着减少铁路工作人员出发，与提高铁路运能没有关系。网运分离、主辅分离全部是围绕着如何提高铁路部门的效益（投入产出比）为目的来改革的，只能解决铁路部门效益低的次要矛盾，并不能解决铁路部门运能供不应求，严重制约经济发展的主要矛盾。即运输效率低，没有充分发挥现有技术条件下的最大运能问题。所以，我认为铁路改革还是应该围绕铁路部门的主要矛盾来开展。即提高铁路部门效率，充分发挥现有技术条件下最大运能来开展。只有在现有技术条件下的最大运能全部发挥出来还是不能满足市场需要的情况下，才考虑建设新铁路的问题。我还是用具体的步骤解决京广线的湖南瓶颈问题来作详细说明吧。
铁路改革第一步：解决铁路部门运能供不应求，严重制约经济发展的主要矛盾，调整现行列车运行图，大量开行省会直达列车，充分发挥现有技术条件下的最大运能。
现在，从湖南省境内上京广线南下广东的列车共有29列。其中，特快列车1列，非特快列车28列。非特快列车，湖南始发的14列，外省进入的14列。衡阳上京广线的3列，株洲上京广线的13列，长沙上京广线的9列，岳阳上京广线的4列。我们会发现，湖南客流相对集中的两个城市一个是省会长沙，一个是交通枢纽株洲。我们可先开通5列长沙-广州的直达列车，3列长沙-广州的非直达列车，全部采用25节双层客车编组，载客能力相当于21列16节单层客车编组，这样可轻轻松松取代长沙上京广线的9列列车和岳阳上京广线的4列列车。再开通4列株洲-广州的直达列车，3列长沙-广州的非直达列车，全部采用25节双层客车编组，载客能力相当于19列16节单层客车编组，这样可轻轻松松取代株洲上京广线的13列列车和衡阳上京广线的3列列车。直达列车的全程票价应该比非直达列车的全程票价要便宜10%，这样可用经济手段促使旅客优先选择乘坐直达列车。直达列车的乘务人员比非直达列车的乘务人员要少，中间不需要停靠站，直达列车的运营成本比非直达列车的运营成本要低，满客率也要比非直达列车有保障，应该说票价便宜是符合市场经济规律的。由于长沙、株洲-广州的直达列车和非直达列车的开通，将会造成N712（张家界-广州）、N713（常德-广州）、N718（岳阳-广州）、N719（岳阳-广州）、N723（岳阳-广州）、N744（邵阳-广州）、5301（怀化-广州）等车次在长沙、株洲以南无客可上。这样我们就可以考虑把他们全部改成省内列车，终点站就定在长沙、株洲。即使有少量的乘客也可以让他们在长沙、株洲换乘。其他邻省从湖南上京广线的的车次可以改为湖南邻省之间的非直达列车和直达列车或者是非邻省之间的直达列车，终点全部改为省会城市长沙和交通枢纽株洲，旅客再在此俩城市换乘。如果，长沙、株洲发广州的直达列车和非直达列车安排合理的话，那湖南省南下广东的客流将全部被本省发出的列车载走，将导致武汉南下的列车在湖南无客可上，只有下客。我们再开通武汉-广州的直达列车，把湖北到广州的客流集中载走。那湖北到衡阳、韶关这样的旅客要么选择乘坐极少数保留下来的北京-广州这样的非邻省之间的非直达列车，要么先选择乘坐武汉-长沙的省会直达列车再换乘长沙-广州的邻省之间非直达列车。这样的车次安排有一个最大的好处就是很容易的知道我们的客流运输瓶颈在什么地方，解决起来就很容易对症下药，不会花冤枉钱。现在，如果确实要建客运专线的话，也应该优先建设长沙、株洲-广州的客运专线，而不是武汉-广州的客运专线，更加不必要的是中间竟然停靠21个站。现在，整个京广线经湖南下广东的客流只有10万人，客运专线据报道可以做到10分钟发一趟车，全天可以发144列车，每列车按25节双层列车编组的话，可以运送66万人。到哪儿找这么多人乘车呢？不知道有人考虑到这个问题没有。
铁路改革第二步：撤消铁路分局，把四级管理体制改成三级管理体制，解决铁路部门效益低的次要矛盾。
2005年三月，铁道部宣布撤销41个铁路分局，建设18个铁路局直接管理站段。这个我很支持，铁道部吃闲饭的官员的确太多。只是才建设18个铁路局我认为太少，应该建设31个铁路局，每个省一个。然后，把客运列车、货运列车、人员都分到各省铁路局，成立各省铁路运输总公司。在以前的列车运行方案中，由于每列车的运营成本与中间车站的管理成本根本就无法算清，我们的铁路内部从来就没有真正实行过市场竞争机制。新的列车运行方案，使我们在铁路上引进市场竞争成为可能。各省铁路运输总公司的成立，使我们在铁路上开展市场竞争有了经济实体。比如，长沙与广州区间的直达列车，就分别属于湖南省铁路运输总公司和广东省铁路运输总公司，市场竞争也就在这两家公司之间展开。这样展开竞争，就会出现一个问题？什么问题呢？就是长沙车站的售票人员就会优先出售属于湖南公司列车的车票，广州车站的售票人员就会优先出售属于广东公司列车的车票。到时候，就会出现从广州回长沙的湖南公司的列车旅客稀少，而从长沙回广州的广东公司的列车也会出现同样的情况。为了避免这种情况，长沙车站就必须有广东公司的售票窗口，广州车站也必须有湖南公司的售票窗口。让旅客有真正的选择权，选择乘坐哪一家公司的列车，旅客当然是哪一家便宜、服务好就乘坐哪一家的列车。至于长沙与广州区间的非直达列车，中间停靠了大量的车站，是否也让竞争对手在自己的铁路局内每个车站设置单独的售票窗口，就看两家公司自己去估算设置自己单独的售票窗口是否合算了，反正都是相互的。非直达列车不管属于哪一个公司票额收入一家一半也是一个办法，这样可以不用派驻自己的售票人员。这样下去，长沙火车站至少就会有广东、湖北、广西、江西、贵州等省铁路公司的售票窗口。如果，长沙开通了到北京、上海的直达列车，就还会多北京铁路公司、上海铁路公司在长沙的售票窗口。同样，湖南铁路公司也要在上述省份派驻售票人员。需要补充一点的是，各铁路公司的售票收入现在还不能进入各公司的帐户，还只能进入铁道部的帐户，铁道部再按各公司的售票收入分配给各公司。当然，售票收入多的公司，铁道部分配给此公司的钱也要多。因为这还只是全民资本公司与全民资本公司之间的内部竞争，犹如同一公司内部的生产竞赛，生产多的车间拿的生产奖金多的道理。真正的市场竞争将会在全民资本与私人资本、外国资本之间展开。全民资本公司间的内部竞争只是为与私人资本、外国资本竞争做一些准备而已。
铁路改革第三步：网运分离。
我们社会主义市场经济是有计划的市场经济，国家通过控制自然资源和基础行业进行宏观调控。铁路网就是基础行业，必须由国家投资，国家建设，国家控制。2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，其中允许私人资本、外国资本进入铁路建设领域，这是错误的。不过其中还有一条，在维护铁路网完整、保持运输集中统一指挥、提高运输效率的前提下，对各类所有制形式的铁路运输企业实行无歧视的运输政策。如果，维护铁路网完整、保持运输集中统一指挥、提高运输效率的前提能够得到切实执行，前一错误的危害性还是可以得到控制的。因为，我们铁路的运输效率虽然低，但还是比资本主义国家铁路的运输效率要高得多。2002年，铁道部部长傅志寰在国务院新闻办公室召开的记者招待会上向媒体介绍中国铁路建设和发展情况时透漏：“我国目前只有七万公里铁路，美国现在是二十万公里铁路，但是我国所完成的运量已经接近美国的水平。”有资料统计，以2000年为例，中国铁路每公里运送的货物是法国的7.9倍，德国的7.8倍，美国的2.7倍。这些统计资料说明了什么？他说明中国铁路运输效率是美国铁路运输效率的2.7倍，法国铁路运输效率的7.9倍，德国铁路运输效率的7.8倍。我这里没有查到日本的资料，日本政府和企业借鉴了很多中国上个世纪六、七十年代计划经济管理模式的优点。而改革开放后我们的计划经济管理模式基本上被邓摧毁，日本的计划比现在中国的很多计划都做得好。如果把日本铁路的运输效率排除在外，可以说中国铁路的运输效率世界第一。即使日本铁路的运输效率跟中国有一比，也是因为他们吸收了中国计划经济管理模式的优点的结果而不是自由竞争的市场经济本身运行的结果。中国铁路至今保持着“统一运输计划、统一核算”的计划经济管理模式，是中国铁路的运输效率世界第一的深层次原因。可能大家会觉得奇怪，运输效率世界第一的铁道部的效益会这么差呢？这主要是铁道部不干事的人太多了。我国铁路平均每营业公里用工人数竟然是美国30倍，德国的3.5倍，法国的6.5倍。不是不赚钱，而是赚的钱都给吃掉了。这次撤消铁路分局，把四级管理体制改成三级管理体制，应该可以减少大批官员，把铁路的效益提高。我所说的铁路的运输效率低，是指铁路没有充分发挥现有技术条件下的最大运能。即使在这样只发挥了实际运能50%不到的情况下，中国铁路的运输效率仍然是世界第一。充分证明了全国统筹的计划经济的管理模式比各自为政的市场经济管理模式的效率要高。所谓的主流经济学家宣扬的只有市场经济才能最佳优化资源配置达到最高的效率，根本就是胡说八道。中国铁路世界第一的运输效率足以证明这一观点的荒谬。马克思早就从理论上证明了生产资料私有制同社会化大生产是相矛盾的，生产资料私有制是阻碍社会化大生产的，只有实行生产资料公有制才能更加促进社会化大生产，适合社会化大生产。还在我们读书的时候，我们的政治老师讲课就是这么讲的，只不过那时候，他没有用实际的数据来证明马克思的观点，纯粹的理论证明。当然，那时候没有互联网，改革开放也不久，就是想找一些数据恐怕也难以找到。什么是社会化大生产？就是统一计划，统一财务，统一采购，统一生产，统一销售。生产资料私有制适合社会化小生产，阻碍社会化大生产。生产资料公有制适合社会化大生产，不适合社会化小生产。而建国后，我们除了在国防军事领域和重点工业领域真正搞了社会化大生产之外，在其他的国民经济领域，特别是生活资料生产领域，我们搞的还是社会化小生产，我们生产资料公有制的巨大优势根本就没有发挥出来，反而阻碍了社会化小生产的发展。
所以，我说铁路网是基础行业，必须由国家投资，国家建设，国家控制，目的就是保护铁道部“全国统一运输计划”的制定权力。如果允许私人资本、外国资本进入铁路建设领域，必然会破坏铁道部“全国统一运输计划”的制定权力。一但，全国不能统一制定运输计划，各私人资本家、外国资本家都想自己投资的铁路利益最大化，必然造成全国铁路整体运输效率的下降。当然，某段铁路的运输效率肯定会得到提高，但铁路的整体运输效率下降也是必然的。实际上还是阻碍了社会生产力的提高，是一种倒退行为。这种单干，局部利益高于全局利益，只顾局部利益不顾全局利益的行为造成的严重后果已经在我们农村改革演示了一遍，千万不要在铁路改革中再来一次。前任铁道部长网运分离中的“客运形成同一线路上不同公司的列车竞争，货运也形成不同公司对同一品类货物运输的竞争”这个我很支持，但“路网公司负责铁路建设、分配路网能力和承担指挥职能，政府铁路主管部门的职能将逐步转向宏观管理、行业管理为主，主要负责制订行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准则及运行规则。”这个是错误的。我心中的“网运分离”铁道部就是路网公司，铁道部负责铁路建设，禁止私人资本、外国资本进入铁路建设领域。铁道部负责制定全国统一运输计划（实际上就是列车运行图的制定）。然后，再把制定的每一趟车次进行市场化运作。
比如：铁道部制定了5列长沙-广州的直达列车分别是7：00、9：00、11：00、13：00、15：00从长沙发出，途中运行5小时30分钟，分别于12：30、14：30、16：30、18：30、20：30到达广州。4列长沙-广州的非直达列车分别是8：00、10：00、12：00、14：00从长沙发出，途中运行8小时，分别于16：00、18：00、20：00、22：00到达广州。铁道部分别把5列直达列车、4列非直达列车的线路运行权拍卖，哪一家公司出的线路使用费高，就给谁。刚开始的时候，谁都没有经验，铁道部、运输公司都不知道多少费用合适，一次就只拍卖一年的使用权，先试两年，再来确定一次是拍卖一年的使用权好还是三年、五年的使用权好。还有一个原则，同一区间的同一类型的列车线路使用权总数禁止同一家公司超过三分之一。长沙到广洲总共只有5列直达列车使用权、4列非直达列车使用权，甲公司就不能竞争取得2列直达列车使用权、2列非直达列车使用权，而最多只能取得1列直达列车使用权、1列非直达列车使用权。这样可以有效的防止同一家公司垄断某一区间的线路使用权。由于全民资本公司代表的是全体国民的利益，而全民运输公司的定价权在全体国民代表委员会，因此全民资本公司不在此限制之内。这样，可充分保证同一区间非全民资本公司之间的相互竞争。如果，让非全民资本公司形成了局部垄断，人民群众将是直接的受害者。因为，全体国民代表大会有对垄断的全民资本公司有最后的定价权，对非全民资本公司却没有最后的定价权。改革开放前，公交公司涨一分钱的价，要国务院总理来代表人民作最后决定。现在这一权力一般是由国家计委，发改委行使。最不好的时候，则是几个狗屁精英、所谓的主流经济学家就把全国人民给代表了。
现在的铁道部资产客运列车、客运列车乘务人员、客运列车维护人员、车站售票人员分到客运公司。其余的火车头、火车站、线路维护人员、列车运行调度指挥人员、列车安全运行维护人员、列车到站上下车的指挥人员全部分到路网公司。客运公司除了向路网公司支付线路使用费外，还需要向路网公司支付车站管理费用（路网公司负责乘客候车、安全上车、安全下车出站，本想替运输公司省这笔钱，但一想到一个火车站要停靠几十家运输公司的列车，不可能几十家运输公司都拥有列车到站上下车的指挥人员。如果那样，火车站还不乱套。）、安全运行检查费（一想到每年春运，把列车压得不能开车，这笔费用也不能少。安全第一不能忘记）、停车费（一趟列车不可能总在线路上运行，每天总还要休息，路网公司还得建一些车场，专门用来停火车。这个费用同私家车的停车费是一样的道理，可以考虑按小时收费或者年费）、售票窗口租用费（如果客运公司自己建售票处不在火车站租售票窗口，这个费用就可以不出了）。除线路使用费是拍卖竞争外，其余的车站管理费、安全运行检查费、停车费、售票窗口租用费都由铁道部制定固定的收费标准，对所有运输公司无论他是全民资本、私人资本、外国资本、混合资本一视同仁。路网公司全部由全民资本出资，禁止其他资本进入，由政府（铁道部）垄断经营。运输公司在交足以上费用，并取得线路使用权后就可以独立经营了，自己有卖票收入，自己聘请列车乘务人员、列车维护人员、售票人员，自己购买客运车厢。还有一点，路网公司必须明确限定运输公司每趟列车的最大列车编组数和最大牵引质量，并安全、准点的把运输公司的编组列车拖到终点站。
这种有计划的市场经济管理模式有几大好处。一、铁道部全国统筹制定列车运行计划，可以从全局上保证铁路网最大限度的开行最多的列车次数。二、铁道部为了获得最大的经济利益，必然想尽一切办法提高车速，提高发车密度，提高科学管理水平，多建设铁路，打通铁路瓶颈，尽可能的多开列车。每多开一趟列车，就可以多得一份线路使用费，而且公平拍卖可使铁道部的利益最大化。现在的株洲-衡阳的134公里铁路就是一个瓶颈，假定每段铁路的最高通过能力为80列的话，那株洲-广州，株洲-柳州都应该通80列，而这两段铁路都共用株洲-衡阳这一段铁路，这样株洲-衡阳能通过80列，而株洲到广州、柳州都达不到80列。解决的办法就是再建一条株洲-衡阳的134公里铁路。仅仅是134公里铁路的投资可以使上千公里的铁路发挥最大的效益。使株洲-广州，株洲-柳州都能达到最大通行能力80列。三、不同资本的运输公司为了在市场竞争中取胜，必然会采用一切先进的列车车箱。向前文所说的能乘186人的双层车厢必会大规模的使用。如果甲公司采用双层车厢，乙公司采用单层车厢，运行一趟，甲公司的售票收入是乙公司的160%，那乙公司肯定会被市场淘汰。现在，铁道部一帮卖国官僚显然是收了外国公司的贿赂，竟然在国内客车车箱厂都没有订单的时候，连客车车厢都要大量进口。如果在有计划的市场经济管理模式下，他们的阴谋就会遇到困难。为什么呢？铁道部失去了采购客车车箱的权力。运输公司如果采购国外的高价客车车箱，必然会竞争不过采购国内低价客车车箱的运输公司，最后的结果就是导致本公司破产倒闭。市场竞争越激烈，这种卖国腐败行为就会越少。即使有，在激烈的市场竞争中，必然会迅速暴露，一旦暴露，该关的关，该撤职的撤职，就不用客气了。四、由于同一区间有不同的运输公司竞争，为了争取客源，运输公司必定会降低票价提高服务质量。中国乘客将会真正享受到顾客就是上帝的滋味。每年春运的时候，铁道部再把临时增加的线路再拍卖给没有取得这一区间经营权的运输公司，让平时只有三、四家运输公司的竞争变成十一、二家运输公司的竞争。这样，可以有效的防止春节买票难、买票贵的局面。平时，我们回家只需要一百多元，春节都需要二百元、三百元才能回家。铁道部年年抓票贩子，也不知道演戏给谁看，真正的票贩子不正是铁路工作人员吗？还不是普通铁路工作人员，而是火车站的领导干部。贼喊捉贼！五、由于铁道部效益的提高，使建设新铁路成了稳赚不赔的买卖。稳赚不赔的买卖是永远也不会缺乏资金的，银行会给铁路建设充分的资金保障。
现在，还有一个舆论误导，误导国民以为列车运行速度慢是因为电力机车跑不快的原因。所以，报纸上总是报道日本的新干线能跑270公里，法国的高速列车能跑300公里，德国的高速铁路又能跑多少公里，想为大批量采购外国电力机车做好舆论准备，也不知道那些外国公司花了多少钱做这些公关活动。其实，列车运行速度慢首要原因是列车运行图不对，再就是铁路网承受不了那么高的速度，最后才是电力机车跑不快。我们现在的铁路网左改造、右改造，恐怕也只能跑到200公里/小时。想把他提高到200公里/小时以上，花的费用太多，还不如新建一条铁路。现在的铁路网能跑160公里/小时就到顶了，所以，中国的电力机车最高速度能达到200公里，持续速度能达到160公里就已经能满足要求了。什么日本、法国、德国的能跑200公里、300公里的高速机车实际上买回来也是英雄无用武之地，绝对的浪费。小批量的采购一些运营使用一部分、研究使用一部分还是可以，如果大批量的采购想用他来解决中国的铁路运能不足问题，那就愚蠢透顶了。还有一点，日本新干线列车采用动力分散式，制造成本动车比拖车约高一倍，每辆动车均有一套电器设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高。使用成本太高，同中国人多、资源缺乏的国情不相适宜。更严重的是同中国有计划的市场经济管理模式有冲突，电力机车必须由铁道部控制，运输公司不能够拥有电力机车。所以，新干线列车在中国是不适宜的。还是那句话，少量采购研究还是可以，大批量采购就愚蠢。法国、德国的高速列车采用动力集中式，两端是动车，中间10节是拖车，这个同中国有计划的市场经济管理模式还是相适宜。只是有一点我不太清楚，他们的机车是只能拖10节还是能拖更多的拖车因为客流不足而没有拖。如果是后者那当然没有问题。如果是前者，问题就严重了。那他们的高速实际上是牺牲了载客能力换来的，并不能用来解决中国现阶段运能不足的主要矛盾。我们“中华之星”是参考法、德两国高速列车设计的，网上查到的资料是满座能够承载726名旅客，只有我们韶山9型拖25节双层车厢承载4650名旅客的六分之一。如果，在新建的武广客运专线上如果跑中华之星，每五分钟发一列车，1小时发12列车，全天能发288列车，载客能力为21万。如果跑韶山9型，每十分钟发一列车，1小时发6列车，全天能发144列车，载客能力为66万。即使，我们中华之星再改进，承载能力提高一倍达到1452名旅客，武广线的载客能力也只有42万，还是比不上韶山9型。如果，武广线能够走直线，减少弯道，谁又能说我们的韶山9型不能拖超过25节的节车厢，承载更多的旅客呢？而且，每5分钟发一列车对铁路的安全运行系统要比每10分钟发一列车对铁路的安全运行系统要严格得多，花费的资金也要多得多。而速度也只是160公里和200公里的区别，武广铁路全程1069公里，中华之星全程运行5小时20分钟，韶山9型全程运行6时42分钟。在有计划的市场经济下，中华之星能竞争过韶山9型吗？有多少乘客会为了节约这1小时22分钟而乘坐票价高昂的中华之星呢？如果票价一样，都是100元，韶山9型跑一趟的收入是46万元，而中华之星只有7万元。中华之星要跑7趟才抵得上韶山9型跑一趟的收入。如果在武广客运专线上跑中华之星，铁道部收回铁路建设成本的时间恐怕要比跑韶山9型要多三到四倍，铁道部岂不是要亏掉老本。如果把票价提高，恐怕又要把乘客全部赶跑。如果公平竞争的话，中华之星是竞争不过韶山9型的。这里还有一个问题，韶山9型能否拖25节双层客车以160KM的时速连续运行7个小时呢？我查了一下韶山9型的技术资料，韶山9型电力机车是按照160KM的时速设计的，持续功率：4800kW ，持续速度：99km/h ，持续牵引力：169kN ，最高速度：170km/h ，最大牵引力：286kN ，整备重量：126t。我就是没有明白这个持续速度是满功率下连续行驶多少小时的速度？他的最高速度又能连续行驶多少小时？韶山9型能否在满功率下以他的设计速度160KM连续行驶7个小时？如果能，则不存在问题。如果不能，那恐怕得再设计一款电力机车。根据中国铁路的实际情况，他的最高速度只要220KM就足够了（再高也没有路给他跑），持续运行速度达到160KM就行了。如果设计成单台电力机车有困难，那设计成2台电力机车同步工作也行，反正中华之星的成功足以证明中国已经掌握了2台电力机车同步工作的技术。要不设计一款电力机车，既能两台同步工作，也能一台单独工作。单台工作时，最高速度：220km/h，持续速度：100km/h。同步工作时，最高速度：220km/h，持续速度：160km/h。这样，都是成熟技术，开发周期就会短很多。在东部速度较高的铁路网上，就两台机车同步工作。在西部速度较低的铁路网上，就一台机车单独工作。按照这个思路，针对西部一会儿高山一会儿平原的情况，我们可以把我们的高速机车和低速大力气的机车都设计成具有同步工作能力，在爬山的时候就让低速大力气的机车工作，在平原的时候就让高速机车工作，这样列车速度又可以提高不少。或者干脆把高速机车、低速机车合并成一台电力机车得了，就是不知道合在一起，是不是会造出一个体积很大、长度很长的怪物。
网上查到的资料说中华之星是按照时速270KM/H来设计的。经过实验，最高速度能达到321公里，但没有介绍他的持续功率、持续速度、持续牵引力、最大牵引力分别是多少？如果中华之星能满足拖25节双层客车，持续速度能达到200KM/H，那就最好不过了。那我们根本就没有必要再去大批量进口什么高速机车，就是进口了高速机车，在现阶段的中国也没有作用，解决不了中国铁路运能严重供不应求的局面。看到很多文章介绍，法德两国高速列车的优势是速度快，日本新干线的优势是运营管理先进。现在，我们知道了虽然法德两国高速列车速度快，但在中国是英雄无用武之地。日本新干线的运营管理先进也比不上中国有计划的市场经济管理模式先进。而中国这种全国统一运输计划的管理模式比资本主义国家谁建铁路谁制定运输计划的管理模式要先进得多，这是社会制度决定的，生产资料私有制的国家想学也学不来。就好象国民党的军官说，人民战争是好，但国民党的军队学不了。共产党的军队散开了还可以收回来，国民党的军队散开了就收不回来了。这是由军队的阶级本质决定的，不是一两个英明的将领所能左右的。哪个资本家投资修了铁路，会不追求自己利益的最大化而去追求全国铁路的利益最大化呢？即使出了一两个有雷锋精神的人，也改变不了整个局面。只要有一段铁路形成瓶颈，整个铁路的利益就受到了制约。就好象我们前面所分析的株洲-衡阳段铁路制约了整个株洲-广州和株洲-柳州段铁路的最大通过能力一样。很多改革都把我们的优势、长处给改掉了，希望铁路改革不要再犯这样的错误。让私人资本、外国资本进入铁路建设领域，我觉得有把我们铁路优势、长处给改掉的危险，要禁止。
现在，我们已经知道了铁路如何在社会主义市场经济下进行改革？但在引进私人资本、外国资本进入铁路运输领域之前，最好先进行铁路全民资本公司之间的网运分离，让我们全国31个运输公司（铁路局）搞个一年或者二年的市场竞争。让我们全民资本运输公司有一个适应期和转变期，如果过于莽撞造成铁路职工大规模失业就不好了。其实，竞争也不全是在铁路运输公司之间展开，铁路运输公司完全可以同城际公路客运公司展开竞争，并挤垮城际公路客运公司。如果铁道部各级官员操作得当，铁路不需要裁减一名职工，反而还要增加铁路职工才能满足铁路的发展。现在，广深线快速列车的票价是68元，而普通列车是35元，而在普通列车上补票只需要25元。那说明，快速列车68元的票价实际上是线路垄断的结果，如果广深线快速列车的票价回归到正常的25元-35元的水平，则完全可以挤垮广州到深圳的公路客运公司（他们的票价是60元）。铁路运输公司的省内列车完全可以同省内公路客运公司展开竞争，并取得80%以上的市场份额。如果，这个客运市场被铁路运输公司占领，铁路运输公司不仅不需要裁减人手还要增加人手。我觉得，每一个地级市都要有铁路列车通省会城市，每两、三个小时就要有一趟，让人民坐火车去省城就象乘坐市内公交汽车一样方便。铁路运输应该在我国的交通运输中占据绝对的主导地位，因为铁路运输比其他交通方式更省钱、更节约资源、更适合中国的国情。还想补充一点，我发现双层客车都是空调车，没有普通车，空调车的票价比普通车高60%，如果车辆厂能开发普通双层客车那就更好了。当直达列车以一百多公里的时速行驶时，如果能设计一套装置把外面的风引到列车内，并且能够控制引入风的大小、多少，那也是非常好的。而且，又节约电能。
lujun1999
2005-9-12
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