铁道部不存在了，原有职能分成三部分，一部分划归交通部，一部分划归国家铁路总局，一部分成立国家铁路总公司。
首先讲，我对近几年的铁路建设是有保留意见的。比如京津之间的高铁。票价54.5，全程30分钟，好像很快。但是，不许上车补票，候车时间往往远远超过30分钟。高峰时期，买票以后等候一个多小时(甚至两个小时)是常有的事情。如果不想长时间候车，就要买快通卡，2000、5000两种。很显然，大多数人是不会买这种卡的。京津之间曾经有一种双层特快，票价在20-35元之间浮动，全程60分钟左右，可以上车补票。算上候车时间，反而比高铁快。2007年，京津城际特快开通之后，这种双层特快被停掉了。双层特快的运力远远超过高铁动车，高铁运力不及双层特快必然不能允许上车补票，否则必然每节车厢都像春运一样。所以，挤不上去的乘客只能坐后面车次的车，对大多数乘客来说必然延长候车时间。花了这么多钱，对大多数乘客来说，票价贵了，往返反而更慢了。不论其他地区情况如何，至少京津往返路程是花了重金，增加了老百姓的负担，最终弄得怨声载道。这个决策过程，很显然没有经过充分的论证。当然，也许是经过论证了，但是考虑到个人和小集团的利益强行推行了。刘志军犯事，完全是咎由自取。
但是，铁路的经营行为交给企业真的能提高效率吗?
铁道市场化运营的理论依据就是自由市场提高效率，增进福利。
自由市场主义者反复念叨，只要是自由交易就是互利互惠的，就是高效的。这话骗小孩还可以，现实之中完全是屁话。
企业的目的不是提高效率，而是利润最大化。现实之中的企业，以利润为最高追求目标，并不见得都是高效的：对竞争性企业来讲，获得利润的最好的方式是扩大产能，吸引客户，抢夺对手的市场份额。对垄断性企业来讲，客户没有选择，所以获得利润的最好方式是严格控制产能，提高价格，攫取最大利润。这就是“竞争就过剩，垄断就不足。”的道理。问题是，铁道怎么引入竞争?铁路运输有铁路的特殊性。再成立一个新的与现有铁路网并行的铁路公司吗?很显然这是不现实的。且不说没有人或公司拿出这样的资金，就是路线规划，也未必行得通。铁道部改为企业以后，必然是一个高度垄断性的企业，完全不可能存在新的竞争。既然难以引入竞争，谈何提高效率?垄断企业究竟会如何获得最大利润?这是有前车之鉴的。
自由市场主义者的屁话之二，是原有的管理者在企业化以后，会激发管理活力，创造更多的动力，提供更好的服务。
对企业管理者来说，既然是垄断企业，那么怎么提高利润就是明摆着的事情了，提供什么样的服务只是副产品。再说，企业管理者获得最大利润的方式并不一定是做大做强企业，只要自己能获得更大的收益，挖空企业也是常见的。无数的国有资产流失，就是最好的注释。潘仁美事件是最近比较轰动的例子。更进一步，这些企业管理者所获得的利益很多是见不得人的，他们必然把大量的精力投入到如何想方设法加紧财产转移，而不是管好企业。
自由市场主义者的屁话之三，国有经营性行业经常会出现亏损，或者负债累累，这是全国的负担，减少这种负担有利于增加全民福利。
前面已经说了，对天然垄断性的铁路来讲，想赢利很容易，只要涨价就行了。这似乎并不是增加全民的福利。如果公共基础设施存在亏损的话，用这种方式“扭亏”表面上看是减轻了国家的财政负担，实际上是加重了所有铁路运输商品的运输成本，最终还是要落到每一个人的头上。不仅如此，原先铁路的亏损有上级主管部门监督，日后铁路系统的潜在亏损多少并没有人知道，因为只要亏损就可以涨价，出现了多大的窟窿，都可以用涨价这个有力工具去填平。许多垄断性行业，市场化改革以前，年年都亏损，市场化改革以后，年年都赢利。其中的奥妙就在于此。自由市场者把这些赢利作为自己的成绩大肆宣传，老百姓怨声载道却无可奈何。
某种意义上说，补贴其实是必要的。对天然垄断性行业来说，盈利的潜力其实是接近无限的。对这些行业来说，如果让他们政府调节提供补贴和自由经营自负盈亏之间进行选择，他们肯定选择自主经营。因为对天然垄断性行业来说，盈利太容易了，只要涨价就可以。相比之下，找政府要补贴难免要接受政府的相关部门的监督和审计调查。如果只看账面，政府补贴确实少了，这些企业甚至可能盈利，向政府返还巨额的利润。但是毫无疑问，羊毛是出在羊身上的。
打个简单的比方，原先经营成本1亿，在政府价格管制下，收入5000万，政府补贴5000万，政府征收税收5000万。实际社会总成本是1亿。现在自主经营减少路线，运营成本减少到8千万，通过提高票价收入1.5亿，盈利7000万，政府不必征收5000万的税收。社会总成本是1.5亿，不仅如此，运营里程还减少了。社会承担了更多的钱，获得了更少的运输服务。不仅如此，铁路完全有能力进一步提高成本和利润，甚至在运营里程和服务质量不变的情况下，把运营成本提高到1.5亿(比如给管理层开天价工资)，收入上升到2.5亿，盈利1亿，向政府上缴1000万利润。铁路的运营成本和票价现在完全失去监督，独立自主。表面上看，铁路的利润上升了，扭亏为盈，政府不用补贴了，甚至有利润回报了。实际上，社会负担却大大加重了。
自由市场主义者的屁话之四，市场化改革，可以引进国外资金、先进管理经验和技术，提高工作效率。
国外资金进入中国企业的目的不是为了发展中国经济，而是为了获得丰厚的利润，垄断性的铁路公司每年要交给外资大量的利润，这些都是中国国民经济要承担的成本。如果要收回这些利润花费更大：2011年8月29日由美国银行(Bank of America)宣布，美国银行上周出售的中国建行股份131亿股，套现83亿美元，而接盘的竟然是国家外汇管理局、社保基金和中信证券组成的财团!接盘的价格是4.94港元!当年一定要让美银进来，价格几乎等于白送，最终又让中国人自己高价买回这些股票。如果外资控制中国的铁路，那么后果更可怕。历史上，外资铁路公司曾经对运输中国商品实行歧视性政策收取更高的运费，严重压制民族资本主义发展。至于南满铁路株式会社在日本侵路东北过程中发挥的作用就更不必说了。
再说管理经验与技术。最好用的管理经验就是末位淘汰、竞争上岗。一面是领导层收入大幅度提升，一面是普通劳动者的职位朝不保夕，待遇下降。高铁的先进技术是国家花重钱买来的，最关键的还是国内研发的技术不断进步，国外企业爱卖不卖，不卖，中国人自己能研究出来。相比之下，许多外资企业至今把中国作为廉价劳动力的加工车间，并不转移先进技术。过去武夫教徒弟都知道留两手绝活不传，老外也并不比中国人傻多少。自由市场主义者如果不是真傻，就是装傻。受过高等教育的人的见识还不如目不识丁的武夫?很显然，装傻的概率更大。
太阳底下无新事。
无论是俄罗斯的私有化，还是英国的铁路私有化，最终都没有解决原有企业种种不能令人满意的问题。不仅没有解决，反而更糟。俄罗斯大规模私有化以后，国家经济不但没有改善，而是崩溃了，国家经济政治命脉落入了有限的几个寡头的手中。英国铁路私有化以后，主要利润来自拆迁，一批客流量较少的路线停运，民怨高涨，最终不得不重新国有化。前后折腾，耗资巨大。
自然垄断性行业具有潜在获得垄断利润，控制经济命脉的能力，必须政府经营，向人民负责，为人民利益而不是公司利润服务。这是各国的经验，也有惨痛的教训。把一个效率不高的官僚性机构，改组成一个同样效率不高而且更加唯利是图的公司，这是进步还是倒退?
中国铁路需要的是一位大公无私，精明干练的部长，从长远的国计民生的角度发挥大动脉的作用，为经济建设提供高性价比的运输服务，而不是一位以垄断企业利润为最大追求目的的董事长。
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