这篇文章指出：“这就非常清楚地告诉我们，一个理论，是否正确反映了客观实际，是不是真理，只能靠社会实践来检验。这是马克思主义认识论的一个基本原理。”“实践不仅是检验真理的标准，而且是唯一的标准。”“人的社会实践是改造客观世界的活动，是主观见之于客观的东西。实践具有把思想和客观实际联系起来的特性。因此，正是实践，也只有实践，才能够完成检验真理的任务。科学史上的无数事实，充分地说明了这个问题。”
这次大讨论，确立了“实践是检验真理的唯一标准”这个重要论断的基础地位，成为了此后大力推行各项改革措施的理论基础。
然而，这个重要论断似乎也有不适用性，那就是大型运输机“运十”的命运
根据当时的媒体报道，“运十”在研制成功之后，进行了多次成功的试验和试飞：
1）静力试验：
“当时参加研制运十的科技人员正从全国各地来到上海，一切都在组建中.工作条件很差。大食堂是技术人员工作的地方，开饭了就把图纸收起来，吃完饭再把图纸铺开继续工作。有些设计组只能在包装箱里工作，夏天像蒸笼，冬天像冰库。经过全体人员的艰苦奋战，1976年第一架运十诞生了，并于1978年在陕西省耀县进行了飞机结构的静力试验。我和另外几位飞行员来到试验现场。当时外界议论纷纷，认为运十客机的结构静力试验将以失败而告终。在强大的压力下，工程设计人员排除各种干扰，进行了试验。
我亲身感受了试验大厅里紧张的气氛。随着载荷的加大，机翼慢慢地变形，一声巨响之后，机翼和机身脱离。从汇总的各项技术数据来看，运十客机的结构设计达到了要求。这时我和在场的技术人员都高兴得跳了起来，“成功了！我们胜利了！”掌声、欢呼声，在大厅里久久回荡。。。
（原载1989年1月26日(航空时报)）”
2）首次试航：
“1980年9月3日，第二架用于试飞的运十成功地进行首次地面滑行。我作为首席试飞员参加了整个试飞工作。
9月26日，是令人难忘的一天。这是我第一次驾驶我国自己设计制造的大型客机试飞。上午，我和副驾驶员等6位同志静静地坐在驾驶舱里，等待着起飞的命令。此时，我们的肩上像有重重的担子压着，我们的脑海里只有一个念头：把运十安全送上天。
9时30分，指挥塔传来起飞的命令，我和副驾驶员推动发动机油门杆，飞机开始在跑道上慢慢地滑行了，接着滑跑、加速，刹那间拔地而起，直上蓝天。当看到机下滚滚东流的浩瀚长江和广袤无垠的绿色田野时，才真正意识到：试飞成功了。
这次试飞在空中飞行了24分钟，飞行时没有收起落架和襟翼。运十刚一着陆，等候在机场的工人和技术人员就涌向了飞机。我们一步出机舱，就被团团围住，掌声、欢呼声响成一片。当我们被簇拥着坐上汽车离开机场时，人们还在后面边追赶，边挥手致意。此时我再也按捺不住内心的激动，泪水夺眶而出……，如此动情，在我几十年的飞行生涯中还是第一次。。。
（原载1989年1月26日(航空时报)）”
3）进京飞行表演：
“1981年12月8日，运十客机进京表演。稍有一点航空知识的人都知道，飞机首次试飞后需完成大量飞行科目，在有十二分把握的情况下才敢对参观者表演。运十当时只飞行了24小时。
在南苑机场的几次表演，飞的都是试飞科目，均达到极限范围。表演中，我们进行了大侧滑飞行。当飞机侧滚到30度的时候，我们压驾驶杆，使飞机滚转到60度，整个过程只用了4秒钟，而国际标准是7钞钟，这证明了运十的机动性能并不比国外的同类型客机差。。。
（原载1989年1月26日(航空时报)）”
4）试飞京沪线：
“［本报北京专电］我国自行设计和研究制造的“运十0002号”大型喷气客机，今天由上海试飞北京，获得圆满成功。这架客机于一九八〇年九月二十六日首次试航成功，先后完成各项预定的试飞项目，试飞高度达到一万二千米，飞行速度每小时八百五十五公里，最大起飞重量八十五吨。今天下午一时〇三分，飞机从上海机场腾空而起，十几分钟后，飞行高度已达九千米。二时五十一分，平稳地在北京机场降落，舱内几十名乘客无一人感到不适。机组人员也高兴地说：一切正常。“运十”飞机，是按照我国民航机的适航性要求设计的，也符合国际民航组织的相应要求。机舱座位按混合型布置，可载客一百二十四名，如按经济级布置，可载客一百七十八名。
（原载1981年12月9日香港《文汇报》） ”
5）上海—乌鲁木齐试飞：
“让中国之鹰展翅飞翔 随“运十”试航散记
11月4日至8日，记者随国产“运十”大型客机往返乌鲁本齐上海试飞，亲眼见到“运十”各项试验课目完成情况良好，深受鼓舞。
引人注目的机翼
领导试航的市航办副主任蒋祖同对我说；翼（包括机翼和尾翼）是飞机的关键部位，它的先进性对整个飞机的性能起决定作用。“运十”的机翼采用悬臂式下单翼，尾翼为全动型式，它的气动布局有我们自己的特色，外国专家称赞这是中国航空科研人员的一种创新。
在激流中前进
这次“运十”试飞乌鲁木齐，全程3600公里，经过几个气候区，曾在万米高空中遇到时速达200公里的风速。试航首席机长、全国人大代表王金大告诉我，从气象学角度看，这称之为激流。但“运十”机翼上有导流板和其它装置，因此在激流中仍能平稳地逆风穿行，证明它的性能完全达到设计要求。
“运十”欢喜漫天雪
归程中，乌鲁木齐降雪，气温在零下5度。有多年飞行经验，现任市航办副主任的王允祥说，这次“运十”转场试飞，要考验它在不同机场环境、不同气候条件下起飞和降落。乌鲁木齐的大雪，是大自然对我们的考核，结果证明起飞相当成功。
天山东海一日还
“运十”从上海飞乌鲁木齐，全程航行时间4小时49分，归程由于顺风，只飞了3小时42分。蒋祖同高兴地说：古诗云“千里江陵一日还”，如今上海、乌鲁木齐也可以当天来回了。他表示，我们从事航空科研的人员，一定要努力奋斗，为更多的中国之鹰在蓝天中飞翔而作出新贡献。
（记者：杨宝裕）
（原载1983年11月11日《上海科技报》）”
6）成都—拉萨—上海试飞：
““运十”商载飞越天险进藏
本报记者韩耀根拉萨九日专电，在号称“世界屋脊”的西藏高原上，今天拉萨贡嘎机场的工作人员迎接了一架非同寻常的大型旅客机——国产“运十”，飞机首次载着上海飞机制造厂为驻藏部队生产的太阳能热水器，从东海之滨的上海机场起飞，转场成都进藏。
飞机转场后，商载八吨多物资，先后飞越了海拔五、六千米的邛崃山、大雪山、素龙九拐山、宁静山、唐古拉山，跨过了金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江，然后冲破云层，于十时十八分在三面环山，一面临江，净空条件很差的贡嘎机场稳稳着陆。此间海拔三千五百四十米。
二次大战后，西藏一度被视为“空中禁区”。开辟航线后由于地形复杂，气象多变，空气稀薄，对飞机的增压、温控、供氧、气密以及升力特性等都有特殊要求，历来被认为是国内最难飞的一条航线。国产“运十”大型客机商载飞越天险，创造了我国民航工业发展史上的新纪录，标志着我国自行设计、研制的大型民航客机已达到了一定水平。
国务院领导会同有关部门作了分析和研究，认为“运十”飞机试飞以来总的情况是不错的，并要求不断提高，不断使用，确保安全，同意年内完成科研试飞课目之后作好鉴定，在国内航线试用。
这架飞机一九八〇年九月首次上天试飞以来，引起了国内外舆论界的极大关注。美国旧金山华侨曾聚会举杯遥祝，拉萨机场警卫战士则含着热泪为之肃然敬礼。
生产这架飞机的上海飞机制造厂，原是一个修理小飞机的工厂。研制“运十”飞机后，生产技术和各项管理都达到了与研制大型客机相适应的水平。据悉，“运十”飞机周内将在成都和拉萨航线往返飞行，然后返回上海。
（原载1984年3月12日《世界经济导报》）”
“1984年初的一个早晨，成都机场薄雾蒙蒙，运十就从这里起飞了。转眼间，它驾雾穿云进入了川西山区，起伏的山峦，婉蜒的河川尽收眼底。飞出山区，沿金沙江，经南藏到了拉萨，在雅鲁藏布江畔的贡嘎机场安全着陆。
进军拉萨的成功，开创了新机种试飞阶段进入高原机场的先例，也进一步验证了运十的研制质量。不久，运十又在一周内五进拉萨，均获成功。
（原载1989年1月26日(航空时报)）”
成功地进行了这么多次试飞，尤其是从拉萨直飞上海，这可是如今霸占国内天空的波音系列和空客系列都没有做过的壮举，按照“实践是检验真理的唯一标准”，不说“运十”是否已经算是通过检验，至少应该能够获得飞向蓝天、接受检验的一次机会吧？
可惜，最后结局却是根本没有获得任何“实践”的机会，直接就下马了：“由于经费原因，研制工作难以继续进行，1982年起运-10研制基本停顿。1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。”
“运十”下马的技术理由是什么呢？至今并无“权威”结论。
通行的说辞是：“没有配套发动机，技术落后，没有适航证”。
先说“没有配套发动机”。
运十的配套发动机是“涡扇八”。据相关资料介绍，其研发进展如下：
“首台发动机的总装从1975年6月19日开始，经过10天10夜奋战，于6月29日完成总装上台架试车。同年7月30日完成起动点火、慢车至压力比1.37的第一阶段试车任务。然后下台架分解检查、装配，并于同年9月29日第二次上台架试车。因后振超过规定值，发动机下台架局部分解排故。又于同年10月29日第三次上台架试车，完成了要求的试车任务。
第二轮共总装配4台发动机，按成熟的装配工艺、工装，较顺利地完成总装任务。首台发动机作为首次长期试车用的发动机；第二台通过1000小时长期试车；第三台串装于飞机作工厂验证性试飞用；第四台通过150小时适航性试车。第三轮共7台发动机，装配试车3台，作为设计定型批用的发动机。这些发动机均经过工厂试车后，分解检查，再装配供检验试车用。 ”
“运十”下马的理由，完全可以直接搬到涡扇八大佛年国际：没有配套飞机，技术落后，没有适航证。
既然涡扇八可以下马，那么运十“没有配套发动机”就是成立的，证毕！
再说“技术落后”。
准确地说，并不是“技术落后”，而是“基本设计在当时已经过时”。至于所谓“过时”究竟是指的哪方面，专家们既然不说，我等外行也就无从得知。
不过，本网友认为，技术其实既没有“落后”与“先进”的区别，也没有“低级”与“高级”的区别，只有“不会”与“会”的区别。
一项技术，哪怕在别人眼里再“落后”再“低级”，只要你“不会”，那么对你而言，这项技术就是“先进”“高级”的。
说到这里，有些无聊人士大概又要拿出“摩擦取火”这类技术来说事了，仿佛这是“低级落后”的技术似的。
那么本网友就认真地问两句：1）本坛有几个人知道“摩擦取火”究竟是怎样做到的？2）本坛有几个人知道任何一项“先进高级”的取火技术？
本网友可以断定：不懂得实现“摩擦取火”的真正关键条件所在的人，是不可能懂得任何一项“先进高级”的取火技术的。
这样的人，只会按照已经写好的说明书去使用已经造好的取火工具，无论那个工具取火的技术和制造那个工具的技术是“先进高级”还是“落后低级”，都与他毫无关系：他是根本不懂这些技术的。
最后说说“适航证”。
适航证，英文名称是“airworthiness certificate”，定义是“由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件”。
既然是“根据民用航空器产品和零件合格审定的规定”，那么就该“实践检验真理”。
运十已经经过了多项试验和试飞，至少说明飞行是没有问题的。
如果是飞机本身哪里不合格，或者某些零件不合格，那么就该公布出来，并且给出判定“不合格”的理由。
至少，依照“实践是检验真理的唯一标准”，给予“运十”一个接受适航检验的机会，这总可以吧？
当时“运十”根本就没有机会去申请欧美适航测试就下马了，现在居然有些人一口咬定“运十拿不到欧美适航证”。
难道在这些人的脑袋里，欧美的专业技术鉴定人士，跟咱们的那些专家们一样，也喜欢搞“不争论”、“说你不行就不行，行也不行”么？
综上所述，本网友认为，如果当年是真正地本着“实践是检验真理的唯一标准”，“运十”就绝对不该如此轻率地被下马。
为什么普照了中国大地三十多年、孕育和支持了MBO等无数项重大改革措施的“实践是检验真理的唯一标准”之光，偏偏就照耀不到“运十”身上呢？
「 支持！」
WYZXWK.COM
您的打赏将用于网站日常运行与维护。
帮助我们办好网站，宣传红色文化！
注：配图来自网络无版权标志图像，侵删！
声明：文章仅代表个人观点，不代表本站观点——
责任编辑：执中
欢迎扫描下方二维码，订阅网刊微信公众号
