又颂扬说：“去年德国这家公司按照百年前的合同，还提出要给该桥做体检。这是什么精神？这才是市场经济的精神，诚信的精神。”
那么，就让我们来看看泰来洋行当年是如何“诚信”的。
兰州铁桥的前身，是洪武十八年，兰州卫指挥佥事杨廉才在现在中山桥的位置上兴建的著名的镇远浮桥：“据明人徐兰的《河桥记》记载，杨廉在黄河之上造大船28艘，以3艘备用，将25艘用绳锁连接，船下以石鳖固定，船上加盖木板、栏杆，并在桥南北两岸各树一根大铁柱和六根木柱，以铁链将浮桥固定。整座浮桥“随波升降，帖若坦途”。此后500多年间，用以构筑浮桥的船数和用以固定的铁柱与木柱数虽有变化，但镇远浮桥却以其扼守要津的重要地位，被誉为“天下第一桥”。”
相关资料介绍：“进入20世纪，走向末路的清廷开始实行新政，鼓励洋务。升允到任后不久，即于光绪三十一年(1905年)设立了甘肃洋务总局，由兰州道彭英甲兼洋务总局总办。正是洋务的兴起，为建设黄河铁桥提供了历史契机。。。光绪三十二年(1906年)五月，德商天津泰来洋行经理喀佑斯正好游历至甘肃，双方一经接触，立即达成了合作的意向，桥价十六万五千两，不足左宗棠时的三分之一。”
这次建桥，是“以千年旧有之桥，易木为铁”，“铁桥桥料全部由德国海运至天津，再由天津经北京、郑州、西安转运至兰州”。
“自天津运抵郑州的第三批桥料，大都是些笨重超长之物，马车根本无法装运。接料委员与泰来洋行磋商，拟将一些大件拆开搬运。泰来洋行以拆卸会影响施工质量，“不能担保固80年之责任”要挟，拆卸之议只得作罢。最后郑州委员多方寻找大车，才陆续将这批桥料启运。谁知，此时正逢盛夏酷暑，有许多运送桥料的骡马都热死累毙在路上了。”由于自己不掌握相关技术，为了保证质量，付出了相当大的代价。
运输困难只是一个方面。“诚信”的德国人，面对落后的“支那人”，也是不守信用的。
相关资料显示：“1907年农历九月，正当桥料源源不断运往兰州之际，洋务总局彭英甲得到消息，大工程师德克到黑龙江修铁路去了，改由一个年仅20多岁的小工程师负责铁桥工程。“二十余岁，岂能承修大工？”加之签订合同的喀佑斯也不来甘肃了，彭英甲十分担心，怕因人员问题影响铁桥的施工建设。他立即致电泰来洋行和天津德国领事：“现在二期料已启程，请照合同与德克一并速来。喀佑斯原办之人，非来监修不可。”三天后，泰来洋行回电说工程师和工匠已经启程，但工程师是谁对方却讳莫如深。直到十月初七，彭英甲才知道真正来的工程师是美国人满宝本。彭英甲随即致电德国驻天津领事馆，严正申明：“喀佑斯系原包桥工之人，德克系估桥工之人，二人必须来一人，办事熟悉，两有裨益。”但喀佑斯和德克始终再未出现，幸好满宝本不辱使命。临阵换将之事也就不了了之。 ”
此前，中方因马车无法装运而建议“拟将一些大件拆开搬运”，由于涉及到德方泰来洋行的利益，就不被允许。
然而，德方却可以将原承办的大工程师临时换成年仅20多岁的小工程师，这完全是无视合同的无信行为。
由于中方官员强烈要求，德方不得不临时聘用美国工程师满宝本，而德方的工程承包人和大桥设计者也统统不再出现。
幸好美国工程师满宝本最后修好了桥，没出啥纰漏，否则找谁去追责呢？
德方的不守信用，不仅表现在临阵换工程师这件事情上，桥料运输当中的违约和推卸责任也经常发生。
相关资料介绍：“1907年10月15日，一批超大超重桥料运抵郑州，包括大天汽帽六件，大铁机器柜两件，其中有些桥料必须特制超大四轮车才可搬运。郑州桥料转运点不得不请木匠临时造车。但是，铁桥包修合同中曾明确规定，自天津转运的桥料“每车不准超过1200斤”，“如有重大料件，难于运动，归泰来洋行自运，甘肃不管”。彭英甲得悉情况后，立即电告郑州桥料转运委员，言明超重料件由泰来洋行自运，不用再造车辆。同时，他又电催泰来洋行：“不能起运者有锅炉六件，每件重二千一百斤(附清单)，”“故请贵行照合同办理，勿误要工。”泰来洋行却谎称得到张钟骏委员的允准代为运输，彭英甲在查实并无官员允诺代为转运的情况后，立即照会德国领事馆：“自转运桥料以来，彼此事事皆照合同办理，本局尚不敢稍有违约。望贵馆即速告知泰来行，照合同自运是为主要。”在交涉过程中，部分超重桥料已运抵陕西，彭英甲权衡利弊，决定已运抵陕西的桥料，继续由中方运输，但他对各转运点强调说：“嗣后，遇有1200斤以外之料，必须守定合同，问明泰来行办理，勿稍违越原议。”德商后无计可施，只得按合同自运剩余的笨重器件。
在整个桥料运输过程中，泰来洋行始终寻找种种借口，试图推卸责任，但都遭到中方的严正驳斥。
光绪三十四年(1908年)十一月二十六日，驻天津德国领事致电甘肃洋务总局，电文中称，桥料运送迟缓，将会影响工期，“至下年四五月间河水涨发，断难竣工”，并认为这将给泰来洋行造成经济损失，“所受之亏，按公理，本行不能承认，应索赔偿。”甘肃洋务总局据理力争，很快回电德国驻天津领事说：“运料未误工作，三月开工及夏日停工，系因水大，此责任在泰行，于甘肃公家无干。””
“经过华洋工匠共同努力，铁桥于宣统元年七月初四(1909年8月19日)，竣工通行。”
由于合同上写的是“担保固80年之责任”，德方的合同到期时间应为1989年8月19日。
相关资料介绍却是：“值得一提的是，1989年铁桥保固期满后德国有关方面曾致函兰州市政府，在询问铁桥状况的同时，申明合同到期。”
一同天下网友在跟帖中却说：“去年德国这家公司按照百年前的合同，还提出要给该桥做体检。这是什么精神？这才是市场经济的精神，诚信的精神。”
本网友认为，如果德方公司确实作出这个举动，那么这个举动已经超出了“市场经济的精神”，因为合同只保证80年，并没有保证一百年。
此桥至今仍在使用，德方当然有功劳，但甘肃官员当年的抗争也是功不可没的。此外，此桥在建国之后也经历过一次加固：
“1954年，国家拨款60万元人民币全面维修加固，在原平行弦杆上端置拱式钢梁，将载荷能力提高。”
当然，相关资料的撰写者也不忘抨击文革：“文化大革命期间，因红卫兵不知铁桥为外国人所建，故未把它当做“封、资、修的典型”而砸毁。有位历史学者说，“是无知保护了这座桥！””
撰写者似乎认为，文革期间捣毁了全部“封资修”的桥。
赵州桥是很著名的封建时代建造的桥，距今一千四百多年了，该属于“封死修典型”了，为何也没有被红卫兵捣毁呢？
当然，有人或许会说，这是中国人建造的嘛。那么，武汉长江大桥是苏联援助修建的（“武汉长江大桥于1955年9月1日开工建设，于1957年10月15日建成通车，大桥的建设在当时得到了前苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导。”），而文革时苏联已被认定为“修正主义”，为何武汉长江大桥没有被红卫兵砸毁呢？难道也是由于武汉的红卫兵很“无知”，不知道武汉长江大桥是“苏修”的援建项目之一？
有人或许会说，援建武汉长江大桥那阵子，苏联还没变修。那么，郑州黄河铁路大桥老桥“由当时比利时一家工程公司承建，工程负责人叫沙多。1900年选定桥址，桥址选定后，又先后聘请德国、美国和意大利等国工程师进行了现场查勘，1901年完成定测，1902年开始设计，1903年9月开工建设，1905年11月15日竣工，1906年4月1日正式通车”，算是“多国部队”修建的了，也没有被红卫兵捣毁？倒是“1987年被拆除，只留下5孔桥墩作为文物保存在原址上”。难道也是由于郑州的红卫兵“无知”，不知道这座桥是外国人修建的？
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