洋奴买办因为对文革的仇恨、被美国收买让大飞机下马的事实被揭穿，他们很生气，所以前一阵他们写了文章给大飞机造谣，说大飞机下马是正确的。现在我找到刊登在2011年《航空知识》第2期、第3期刊登的大飞机708项目组负责人熊焰于1984年写的一篇有题为《运十工程回忆录》的文章和上海地方志办公室有关大飞机项目的介绍，这两篇文章并不是专门驳斥洋奴买办污蔑的内容清楚的揭露了右派的谎言的（是在右派这篇污蔑文章之前写的），但这两篇文章的内容能让我们看出洋奴买办那篇 文章纯属造谣，让我们看清了洋奴买办的丑恶嘴脸。后面我会把这两篇文章和洋奴买办给大飞机造谣的文章同时刊登出来，大家看看洋奴买办多无耻！
洋奴买办说大飞机因为是给国家领导人制造的，他们的意思是说大飞机是盲目和幼稚的面子工程。洋奴买办这么说等于在赞扬毛主席，大家想，中国第一次造大型客机肯定有些风险，人们会觉得不安全，如果毛主席和周总理不爱国、很怕死、不爱护中国的航空工业，他们就会像某些领导那样进口外国的高级客机自己做，而让群众先用大飞机试验一下，安全了以后自己再用，而毛主席和周总理他们非要把中国第一次生产的大飞机作为自己的专机，这不等于他们为了中国航空工业拿自己做安全性的广告和试验品？洋奴买办没考虑好怎么污蔑毛泽东时代，反而赞扬了毛主席，真有意思。
说大飞机只是领导人专机就很可笑。比如美国波音747可以即做领导人专机，也可以做民用客机，也可以做其它用途，只要改动一下就行了，难道做领导人专机就不能做别的了？从下面两篇文章我们可以看到，运十当时计划造领导人专机、民航型、预警机、加油机、军用运输机等型号，这就驳斥了洋奴买办说运十只是领导人专机面子工程的谎言。运十计划初期每年生产10架，这是领导人专机的规模？
洋奴买办污蔑运十的文章里还说运十疲劳试验不过关，这纯属谎言。下面的文章里我们将看到，运十的疲劳试验根本没有让做就下马了，疲劳试验要靠时间积累的，但没让运十试验那么长时间就下马了，这说明根本不让做。就是这个没做完的试验还是证明运十合格。
洋奴买办说运十是经过科学论证下马的，但我们在上海地方志里看到，国家组织的论证小组的意见是要运十继续上马。
洋奴买办文章里说运十是技术验证机，但又说运十只是国家领导人专机。洋奴买办说运十是技术验证机的目的是为了证明运十根本不适合商用。请问，难道用技术验证机做周总理和毛主席他们的专机？洋奴买办的想象力很丰富呀！
洋奴买办的污蔑文章里说运十有很多不合格的方面，但下面的两篇文章证明运十各方面完全合格。
708项目总负责人那篇文章证明运十唯一的问题就是发动机动力太强大，就等于说一个波音737飞机配了能带动波音747的发动机，也就说这样可能废油。但这种问题很容易解决，说只要加大机体就可以造更大的可以洲际运行的大型客机。运十配备了4台发动机。当时运十的生产线已经拆了、配套工厂已经下马、技术人员已经解散，这纯属是政治原因下马。
洋奴买办为了证明运十下马不是民航的人为了能出国、被美国收买造成的，说运十的安全性不好，不能拿老百姓安全开玩笑。这种说法又打了自己的脸。开始说运十飞机给国家领导用，这就是说运十应该是很安全的，后来又说运十拿老百姓安全开玩笑，这不是自相矛盾？难道国家领导人用的专机会很不安全？当时文革的国家领导人竟然敢自己先试验国产飞机，这说明什么？
708项目负责人熊焰的那篇文章里说当年科技人员条件很艰苦，但听说建设运十就很高兴，他们甚至自己准备办公用具，他们不顾任何住宿条件，他们不讲究待遇。现在宣传说公有制没有积极性，私有制效率高，那为什么毛泽东时代的公有制的科技人员不在乎报酬也愿意干呢？如果让这些科技人员去私企劳动，待遇很差，他们愿意吗？张维迎的国企改制理论说“国企不分给高管，他们就没有积极性”，那为啥运十的工厂也没分给科技人员，他们却很有积极性呢？某高级领导人说“公有制平均主义干和不干都一样，所以没有积极性”，既然是这样，为啥运十的科技人员为什么不选择偷懒呢？据说文革迫害知识分子，如果真的是那样，知识分子就算害怕，他完全可以怠工故意不研制出来，那谁也没办法，怎么他们不怠工呢？运十项目打了私有制的脸！
一九八 O 年十一月二十八日英国路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了” ；
美国波音公司总裁：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”；波音公司副总裁，波音 727 总设计师在《 航空与航天周刊 》 上撰文写道：“运 10 不是波音 707 的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”洋奴买办说运十是克隆的波音707，上面这些就揭露了谎言。洋奴买办的蒋介石咋不能复制钢盔呢？
美
708项目负责人熊焰写的文章是肯定运十的，反对下马的，但当时的政治形势让他必须乱写几句骂四人帮的话应景，但洋奴买办污蔑运十时候把他文章里应景的话跳出来编造说熊焰的文章证明运十错了，但洋奴买办把熊焰正确评价运十的部分都删掉了。洋奴买办多无耻呀！
如果当时大飞机不下马，那我国今年用几亿条裤子换取一架美国飞机的悲剧就不会发生。改革以来洋奴买办进口了上千架客机，这要多少血汗工厂的劳动果实才能换来？如果当时大飞机不下马，我们大部分客机都买中国自己的飞机，这首先培养了中国的航空工业，现在绝对不会比空客差，并且我们的大型运输机和预警机机体、大型加油机都早就解决了；其次会让生产大飞机相关企业的工人过上有福利的生活，然后大飞机相关企业职工就会有很大的购买力，他们可以购买很多血汗工厂生产的产品，这样也不会让血汗工厂把中国的资源输送到外国，并且大飞机公司赚的钱国家可以通过国家调节把这些钱用在血汗工厂的农民工身上增加福利，农民工就不会像现在这样悲惨，我们现在血汗工厂廉价产品等于廉价出卖中国资源，然后用这些出卖资源和农民工血汗换来的钱购买昂贵的美国飞机，这即让我国大型客机工业发展停滞，又让利润都被美国资本家拿走，中国国内的农民工陷入悲惨境地。
改革开放以后，我们把美军随便强奸的南朝鲜、血汗工厂遍地的中国台湾，到现在只能生产一级火箭、教练机都要靠给美国磕头才能帮助设计的南朝鲜叫做四小龙，而把能生产大飞机、核潜艇、cpu的中国叫做虫。
洋奴买办说蒋介石统治时期有黄金十年，说建国时期中国和日本差不多，都是毛泽东耽误了。日本侵略的蒋介石时代，中国不能生产钢盔，日本当时能生产高性能战斗机；1976年，中国可以生产大型喷气式客机（现在也没几个国家能生产，当前日本也不能生产）、cpu和半导体加工设备，而日本不能生产大型客机、半导体加工设备要从中国进口。洋奴买办还有什么可说的吗？有人说毛泽东时期吃的不好，建国时候是个农业国、文盲多数，所以要工业化，工业化必然要节省吃穿来投资，不可能都有，后发国家工业化都是要节省的，只不过中国的底子太差，就这样，毛泽东还做到了城市有分房子和基本免费的医疗、农村基本普及教育和推广基本的合作医疗。
洋奴买办简直是罪恶滔天！
下面先看两篇运十的文章，这两篇文章让洋奴买办污蔑运十的谎言不攻自破
运十工程回忆录
：熊焰为运十总设计师，当时708工程就是运十。这篇文章的写作时间是1984年，现在已经去世（这篇文章里有些说四人帮的东西是当时政治形势必然，毕竟错误都是四人帮干扰造成的。运十是四人帮的根据地上海制造的，这四人帮也够厉害的，一面破坏运十，一面又领导运十出成果。这篇文章的重要部分我发到这里，已经够揭露洋奴买办了，剩下的如果谁喜欢看就去找航空知识2011第2、3期）
运10配套的915发动机，是测绘于波音707的JT3D-3B涡轮风扇发动机，由420厂组织140多名技术人员参加测绘研制后无条件地转给上海生产。严格地说，上海当时并没有条件承担这种发动机的生产工作。当然，改行学并不代表学不会，但是当915发动机定在上海生产时，航空发动机的技术、规律、要求、结构是什么？在上海没有一个单位熟悉，或者说在上海没有一个厂能在技术上能够承担这一生产任务。在这样的情况之下，上海那些窃据“708工程”领导权的无知造反派头头竟然将915发动机定在一个名为“汽车附件一厂”的汽车配件厂完成。无论是工艺要求还是技术水平，这种工厂都根本无法胜任。最后国家只得再投资几千万元人民币（上世纪80年代币值），重新选点，平地重建了“长征机器厂”作为发动机总装厂，而且还建了一个试车台。
在发动机定点选协作厂时，“708工程”会战组提出不按工艺性质和部件分工定协作厂，而是按零件的直径粗细和长短来规划协作厂，这种意见完全不符合科学规律。经过多次争论，才同意了我们的合理方案。最后，在三机部派出协助上海“708工程”的联络组，在近百名技术员和工人共同的努力下，第一台915发动机总算上了台架，进行试车。但是，由于管理的混乱，直到现在（指1984年）915发动机还是不能批量生产，因为很多零部件都是安排在一些协作厂作为一次性的加工。再加工时，其工装模具还得花很大功夫重新来过。
915发动机是否必须放在上海搞，有必要在上海另建一个航空发动机厂吗？420、410等等航空工业部的发动机厂任务压得很重以至于没有精力搞915发动机吗？上海航空工业有关技术人员缺乏，航空发动机的相关人才更是没有，这样的背景情况下还值得在上海再另建一个厂吗？
赶快到上海，去造中国自己的大飞机——这是1970年9月以后，很多文革期间受过迫害的干部和知识分子的心情。此时，他们虽然还戴着各种政治帽子，所以只要能从牛棚里放出来有个工作为国家继续出力就行。如果能去上海造大飞机，为祖国尽一份力量，那更是求之不得。所以一听说自己被派到上海造大飞机，能填补我国航空工业的空白，改变我国民航线上被外国飞机统治的状况，为祖国争光，每个人都兴奋不已，跃跃欲试。另外当时“四人帮”也在加大宣传，说在上海搞大飞机政治上是最革命的等等。这样一来，使得能够被派去上海参加造大飞机的同志也感觉很兴奋，很自豪。
从各航空工厂、研究院所调来的同志，先后到达上海。大家都是一下火车就问工作，不问住所，急迫要求奔赴工作岗位。可是当时基本设施没准备好，大家只能挤住在5703厂的招待所里。后来将当地卫生学校的校舍腾出了一幢，“708工程”的技术人员，干部、军人、家属和孩子就一直挤住在这样的独身宿舍。1972年因卫校要招生，校舍被收回，5703厂才在厂宿舍区扩建了一幢三层单身宿舍楼。大家的住宿条件总算得到了一些改善。
除了宿舍之外，“708工程”的办公条件也是今天的年轻人难以想象的。由于经费有限，自1970年底到1971年初，参与工程的115名同志都是自备文具，写总体方案、计算数据、画图……。没有工作室，就等5703厂食堂开过饭后，擦净桌凳，摊开图纸工作。赶到食堂开饭前，再将图纸、资料、文具收起来。开会进行技术讨论也基本是在食堂里，有时食堂的师傅们炒菜洗菜过于嘈杂，同志们也会到外面的草地上席地而坐，开讨论会。
到1971年春天，经协商，工厂挤出了几间屋子给“708工程”用于办公。但室内面积根本不够100多人使用。于是大家就把厂房外的集装箱搬来，用纸糊好，冒着严寒酷暑在里面工作。这样的情况坚持了一年多。1972年上半年，在空军领导和民航总局的支持下，“708工程”的设计人员全部由5703厂搬到上海民航龙华机场的候机大楼办公。不过，上海民航后来也要开展业务，常常索取所借房屋，这样一来，和龙华机场也产生了一些矛盾。
在这样的居住和工作条件下，大家一心想的只是如何填补我国的空白，用我们的双手把中国自己的大型旅客机送上蓝天。1971年，中国重返联合国，更激起了大家的工作热情，可谓是群情激奋。大家议论纷纷，都在讨论用什么样的飞机，送我国代表团去美国参加联合国大会，用什么样的飞机送周总理出国访问。这种激情变成强大的动力，促进了研制大型客机的工作。
运10的成果是有历史价值的
1976年，运10在623所静力试验合格，又经过一番努力，终于在1980年9月26日在上海进行了首次试飞，后来又经过上百小时的各种性能的试飞。从上海分别飞过北京、哈尔滨、乌鲁木齐等航线的不着陆飞行试验，证明了在1972年经过批准的设计性能指标完全满足，即航程7000千米、速度900千米/小时、升限12000米。事实上，运10的实际性能指标都已超过设计预期。
在运10研制中，确实解决了不少我国航空工业之前没有涉及到的问题。比如，整体油箱的密封、大型客舱的气密和空调系统、翼吊发动机的吊挂设计、发动机反推力装置的设计、平尾微调机构、机身大开口的设计处理、客舱的生活设施设计等等。另外不少的成品附件——如电子、仪表、雷达导航、计算机技术的采用更是填补了我国航空领域的空白。据统计，全机成品附件共有434项，而其中能用我国老产品代替的只有65项，经过局部更改可以代用的有22项，而新引进技术的成品附件则有347项之多。这些新引进的附件如果能成功实现国产化，无疑将对我国的旅客机研制产生巨大的促进作用。另外，某些成品也可用到其他机种，改善我国航空工业辅机落后于主机的局面，迅速提高我国航空机载成品的技术水平。
运10的02架机飞行了百余小时，进行了不少课题的试飞研究，远航试验也飞了一些。不过寿命和疲劳试验暂时无法进行。因为毕竟只有一架飞机进行试飞，如能多生产2～3架，进行更多的试验飞行，就可以从飞行中暴露出更多的问题，在寿命和疲劳方面取得更多的数据，改善运10的设计和工艺。
只可惜，除了运10的02架机还在断断续续试飞外，“708工程”的其它研制计划基本中止，03架机也未能进行生产。只有一架飞机在飞，真是不能出任何事故。否则，就连这架“独生子”也毁了。一旦飞机坠毁，那就无法继续搞大型旅客飞机的研制工作了。
经过十多年对运10的研制，大型旅客机技术的储备确实积累了不少，取得了不少成果，它有助于我们日后的应用和继续发展。遗憾的是大型旅客机的生产、研制也停顿了五六年。从现在看（1984年），运10是很难再恢复生产了，一是国家没有再投资的打算，生产了运10没有单位要——一个基本的问题是4台动力装置与飞机总重不协调，推力剩余太多，经济性就不好；二是运10的生产线残缺不全，很多只做一次加工的打算，现在基本上协作生产点都撤销了；三是运10的生产工艺装备也基本失散、变形和损坏，很难再恢复了；四是运10设计人员也把刚来上海时的一股朝气、锐气和雄心壮志磨光了，不少同志想的是如何转工作，再不搞大型旅客机了。他们现在大体是50岁上下，很快就到了要退出第一线的时候了。
上述情况都很棘手，但关键还在于第一个问题——国家还干不干大型旅客机。至于飞机的技术指标可以由国家定下来以后交给下面设计研制。但是有一条，同意研制就要有单位要，不要像运10那样费尽周折搞出来后又不要了。运10虽然是特殊情况下研制的，但也不能说不要就不要了，丢掉大量科研成果。
运10是20世纪70年代我国研制的大型旅客机，是参考了波音707-320C型的残骸机构和机载设备、系统设计的。运10不少是测绘的，但运10并不是波音707，而是我们在参考、学习和研究了波音707等外国飞机后，取人之长，独立设计的。有人说运10技术性能差，赶不上20世纪80年代的水平，但是经过那么多的会审，专家和领导都批准了，设计人员也设计了，工人生产了，静力试验也通过了，飞机最终也安全飞上天了，运10的性能基本达到了当初上级领导和使用部门要求的指标。我们不能今天说行，明天费了千辛万苦做出来之后又说不行。
就运10来说，这么一个反复，造成的浪费有多少？除了眼前可以看到的金钱账以外，我们更是错过了自己建造大型旅客机的一次机会。我们祖国的民用航空要不要摆脱依赖进口的局面？从苏联的伊尔-18、伊尔-62、英国的“子爵”、“三叉戟”，现在又是波音707、波音747……今后还要这样依赖下去吗？国家有需要，购买几架，引进一些技术，也是应该的。但更是应立足于自己，使国家能够自己研制大型旅客机，并实现批量生产，使我国旅客机依赖进口的局面早日结束。
想到这里，记起周恩来总理在1974年2月18日对民航当时要买VC-10专利时的批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了。” 时任国务院副总理的李先念1974年2月21日也有批示：“望计委、国防工办、三机部、外贸部、民航总局坚决执行总理的批示。今后，购买新型的飞机应当停止，必须进口新型飞机时，也要调查研究清楚，购买进来有何用？不要一听说外国出了什么新型号飞机就想要，结果把我们的飞机型号搞得杂乱无章。当然能多购买一些现有飞机的零配件是可以的，但更要立足于自力更生，自己制造零配件。我们有雄心壮志一定要把自己的大型飞机研制出来。建国已有二十多年了，出不了大型飞机，总不好吧！只要坚决执行毛主席的革命路线，依靠党的领导，充分发动群众，大型飞机总是可以造出来的。”
运10在1980年9月26日上了天，也飞了这么长的时间和飞过很多课目，总算是初步成功了。有没有不足之处？有没有关键性的重大故障？这还是要通过实践，在飞行过程中，在实践中才能检验，做出判断，发现问题后逐步完善。不能抓住一些问题，不作分析就说不好，然后就决定不要了。这样一来我国的大型旅客机何年才能赶上世界先进水平？我国的旅客机，何年才能飞起来？难道就这样让外国飞机一直占领着中国民航的各条航线吗？
我国在成功试制运10以后，根据国家经济发展的需要，研制和生产了运11、运12，但这毕竟是一些短途的农、林、勘探等小型多用运输机，只适用于中小城市，在简易跑道上起飞。而在大城市之间的长途和短途干线航空运输，可否在运10的研制基础上来发展？
对于历经10年时间研制而取得的运10及其相关成果，我们不应轻易放弃。从眼前利益来看，直接购买外国的飞机当然更省心更划算。但外国人总是资本家，是要赚钱的。钱赚到手，自然就翻脸不认人了。给我们的技术也是他们淘汰了的，过时了的。我们有时实在上不去，花点学费钱买过来是可以的，但应尽可能少上点当。另外从我国的实际情况来看，航空工业也需要找一个略高的起步点来培养我国的技术人员和研制能力。别人不给这个起步点，或者要花很大的代价，那么我们为什么还要自己拆掉这个平台呢？想想我们的技术人员，并不是一点实践水平都没有的。我们有能力立足于自力更生，适当的情况下再去争取外援。
运10的技术已经基本得到验证，在其基础之上可以有两个方向继续发展：一种是基本指标不作大的变动，将机身加大，起飞总重由110吨增加到150吨。使我国能产出运10改进型的远程大型旅客机，作为我国进入国际航线的首架飞机，主要用于国际间的交往活动，或国内主干线上使用；另一种是在运10的成果基础上研制缩小型的机型，代替国内航线上的外国的、过时了的老机型，如运7、伊尔-14。乘客增加至六七十名，总重25至30吨，类似英国“子爵”一级。否则只要这些飞机一起飞，别人就认识是什么国家的。不管你叫不叫运7，人家都知道那是安-24。我们国家建设了这么多年，到现在我国的旅客机制造还基本上是个空白，从20世纪50年代开始，航空工业经历了半个世纪的辛勤劳动，有雄心也有志气，中国人并不比外国人笨，总不能在旅客机这个问题上带着“零蛋”进入21世纪。
先看上海方面的说法，来源于“上海地方志办公室”关于运十的总结
http://www.shtong.gov.cn/node2/node2245/node64983/node64989/index.html
第二章 运10飞机
运10飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。飞机最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，最大实用航程8000公里。客舱按全旅游、混合、全经济三级布置，可分别载客124、149、178人。运10飞机由上海飞机研究所设计，上海飞机制造厂（以下简称上飞厂）制造总装，上海航空电器厂承制起落架，并得到上海市和航空部内外300多个单位的协作支援。
研制工作自1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达任务后开始，1972年中央军委审查通过飞机总体设计方案，1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机，于1978年11月全机静力试验一次成功。1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月26日首次试飞一次成功。之后进行研制试飞和转场试飞，证明运10飞机性能良好，符合设计要求。运10飞机的试飞成功，在国内外引起强烈反响。美、英等国航空界纷纷发表评论，认为“这是中国航空技术的重大发展”、“使中国民航工业同世界先进水平的差距缩短了15年”、“在得到这种高度复杂技术时，再也不能说中国是一个落后国家了”。
70年代初，由于资本主义国家对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变，因而大量新材料、新成品、新标准均需自行设计研制。同时江青反革命集团成员企图以运10飞机作为政治资本，使研制工作受到干扰。广大工人和科技人员在极其困难的条件下，怀着为国争光的责任心和事业心，坚持实事求是的科学态度，不计报酬，日夜奋战，克服种种困难，终于使运10飞机飞上蓝天。
运10飞机的试飞成功，填补了中国航空工业的一项空白，是一项重大科技成果。在设计技术上，有10个方面为国内首次突破；在制造技术上，也有不少新工艺是国内首次在飞机上使用。经过大量试验和试飞实践，证明运10飞机具有较好的操稳特性和安全性，它不易进入尾旋并易于改出尾旋；具有较好的速度特性，其阻力发散马赫数优于同类飞机(注：阻力发散马赫数是指飞机上出现激波，阻力骤增时的马赫数。运10飞机出现激波较波音707飞机迟。)；具有较好的机场适应性，在当时的机场条件下，可使用的国内机场较波音707和三叉戟飞机为多。还具有较大的发展潜力，如改装发动机、加长机身，可提高其经济性；如在机身开个大舱门，可改作客货两用机或军用运输机。同时也是预警机、空中加油机合适的候选机。通过运10飞机的研制，共取得有应用价值的成果147项，其中获得部、市级以上重大科技成果奖36项。1986年运10飞机又获上海市科学技术进步一等奖。但是，由于当时的历史条件，提出运10飞机设计任务时，主要从首长专机考虑，要求能“跨洋过海”，航程达7000公里，致使飞机结构及载油重量增加，商载减少。
运10飞机首次试飞成功后，由于经费原因，研制工作难以继续进行。1980年底，上飞厂写信给中央领导反映运10飞机的研制情况。翌年4月，国务院副总理薄一波要求组织专家进行论证。6月，上海市府和三机部联合在上海召开运10飞机专家论证会，与会专家充分肯定上海研制运10飞机所取得的成果，并提出应走完研制全过程的建议。会后，三机部和上海市府提出继续研制的4个方案，但未获批复。1982年起运10飞机研制基本停顿。
第一节 研制任务
第二节 基本建设
第三节 设计
第四节 试验
第五节 制造
第六节 质量整顿
第七节 协作
第八节 试飞
第九节 论证
一、任务下达
根据上海市的要求，航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。7月30日，国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示，并上报国务院。经国务院总理周恩来批准，国家计委、军委国防工业领导小组于8月27日联合批复，原则同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划。试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等，均由三机部统一归口。该任务定名为708工程，飞机代号运10（Y－10）。
为了明确运10飞机研制中的若干重大问题，1973年6月27日，国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，中央有关部门大力协同，积极支持；研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批试制3架样机、12台发动机；同意上海市以现有三机部、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础，组建大型客机设计院；同意将空军5703厂下放给上海市领导；同意海军航空兵和5703厂共用大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。
根据国务院总理周恩来的指示，副总理李先念于1974年2月21日对研制运10飞机作了重要批示，强调要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来。同年5月20日国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》，同意由民航总局调拨1架波音707飞机交上海使用，试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备；上海大型客机基地需要1300台金属切削机床、31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材，由一机部、冶金工业部（以下简称冶金部）在全国安排。批复要求：各有关部门要把落实大型客机的协作项目，看成是光荣的政治任务，要在确保产品质量的基础上，千方百计地满足试制进度的要求，为赶超世界先进水平贡献自己的力量。
二、研制组织
1.领导机构
1970年9月15日，为了开展大型客机的研制工作，上海市革委会决定成立708工程会战组，由市工交组领导，机电一局具体负责。22日，市工交组领导高崇智召开各局会议，落实飞机制造单位。
1970年12月，市机电一局成立708工程小组，筹备飞机研制工作。1973年2月，改名为机电一局航空工业公司，后又改名为机电一局708办公室（以下简称局708办），由姜毅任主任。
1971年5月22日，航空工业领导小组决定，由三机部、空军领导干部油江、李运发、李仙霞等10人组成服务组，来沪协助飞机研制工作。当时因受到极左思潮的干扰难以开展工作，约半年后撤回。1973年11月，为加强708工程的联系与协调，三机部在沪设立708工程联络组，蒋祖同任组长。主要负责上海市以外的辅机技术协调工作，组织部属单位来沪讨论重大的试验、试飞方案，组织大型客机的新材料研制会议以及由三机部安排的重大技术协作项目等工作。
粉碎江青反革命集团后，为加强708工程的统一领导和管理，加快飞机研制，中共上海市委于1977年10月12日决定，成立上海市708工程办公室（翌年改称上海市航空工业办公室，简称市航办），负责归口管理上海运10飞机的设计、制造、基建和大会战的组织指挥工作。除主任萧卡总负责外，先后由副主任蒋祖同、王允祥及副总工程师薛德馨等着重分管运10飞机研制。翌年7月，遵照市委领导的指示，为加强对航空工业的领导，将原属市机电一局的上飞厂、长征机械厂、航空电器厂、航空机械厂、573厂、螺帽九厂、机床九厂和708设计院等8个单位划归市航办直接领导。
1980年5月19日，三机部决定撤销708工程联络组，将其工作移交给市航办。
2.设计、生产单位
为适应上海研制大型客机的需要，空军党委决定从空军、三机部、航空研究院抽调一批工程技术人员支援上海。1970年9月，首批150名工程技术人员到达上海，组成708工程设计组（以下简称设计组），由熊焰、马凤山、汪克庆负责，隶属于上飞厂。此后，外地工程技术人员分批陆续到达上海，并以此为基础，于1973年12月组建大型客机设计院（即上海市708设计院，今上海飞机研究所）。
1970年12月19日，市工交组向全市有关工厂下达运10飞机的研制任务：上飞厂制造和总装大型飞机，航空电器厂制造飞机起落架，上海电动工具厂制造飞机反推力装置等。此后，又确定了一批协作单位。
第二节 基本建设
为了适应研制大型客机的需要，上飞厂及有关工厂从1971年底起就着手基本建设。1973年6月国家确定运10飞机的研制进度和建设规模，基本建设投资约1.5亿元，建筑面积18万平方米，金属切削机床1300台。1976年3月，国家计委增批大型客机跑道扩建等9项建设工程，增加投资3000万元，增加建筑面积2万平方米。由于受“文化大革命”的影响，当时强调在上海地区配套，致使上海生产布点过多，基建投资分散。同时，有些单位在没有扩大初步计划的情况下，就匆忙设计、施工，因而出现总体布局不合理，厂房设施不配套等问题。
基本建设从1971年12月陆续开始，至1982年3月全部竣工。共投资1.78亿元，完成建筑面积19.5万平方米左右，增加金属切削机床1179台、航空专用设备271台。1982年，在市航办组织下，市建委、市建设银行、市环保局、市工业建筑设计院及市航办系统工厂的代表，对708基建工程进行初步验收，同意正式交付使用。
一、上海飞机制造厂建设
上飞厂原是空军飞机修理工厂，承担运10飞机的研制任务后，于1972年1月开始扩建。初期基建集中在龙华厂区，在型架厂房、模线样板厂房大体完工，大件车间预制柱和屋架已完成，钣金厂房和黑色金属热处理厂房正准备铺开时，由于运10飞机总体设计方案变动，对机场跑道长度要求提高，而龙华机场跑道仅长1820米，又无法延长，不能满足大型客机安全起飞和着陆的要求，因而基建工程被迫停止施工。
1973年6月国务院、中央军委批复，同意上海市与海军共用大场机场。于是上飞厂着手在大场建立新厂区。1974年8月，经市工交组和市城建局批准，在大场机场及其附近征、拨土地550亩，建筑面积8.35万平方米，新增金属切削设备233台，总投资5850万元。从此，基建重点转到大场。
龙华厂区在这次扩建中增建镁合金铸造、黑色金属热处理、型架制造、金属蜂窝制造和模线样板等5个厂房，加上仓库、动力设施等配套项目共18项，建筑面积21858平方米。1976年扩建工程进入收尾阶段。
大场厂区共新建总装、铆接、钣金、大件机械加工（以下简称机加）、环氧、落锤、有色金属表面处理和模拟试验等11个厂房，加上仓库、食堂、宿舍等配套项目共30项，建筑面积83935平方米。飞机总装厂房是工程中最大的厂房，建筑面积达15427平方米，主厂房跨度62米，可同时总装3架运10飞机。铆接厂房是第二大厂房，建筑面积达14412平方米。1977年大件机加厂房、铆接厂房及有色金属表面处理厂房等相继竣工，逐步形成生产能力。1978年总装厂房竣工，翌年大场污水处理工程竣工，整个基建工程进入收尾阶段。
这次基建实际完成投资6605.7万元。其中建筑安装工程2884.8万元，设备3720.9万元。共建成各类建筑105793平方米，新增金属切削设备233台，航空专用设备271台。其中大型设备有龙门铣、纵向蒙皮拉伸机、横向蒙皮拉伸机、6000吨橡胶囊液压床和变厚度整体壁板靠模铣床等。
二、上海航空电器厂建设
航空电器厂承担研制运10飞机前、主起落架的任务后，经过调研，并报经市工交组批准，建造加工总装、热处理、表面处理3大厂房和低温试验室、变电站，建筑面积6800平方米，新增金属切削设备87台，总投资660万元（后调整为736万元），征地9亩。后又经市城建局批准，征用相邻7315厂空地0.33亩，同原有征地连成一片。
起落架加工总装厂房于1971年12月动工，1973年第一季度竣工。在土建中曾发生多起质量事故，工厂会同施工单位采取了一些补救措施。热处理、表面处理厂房先后于1974年、1976年交付使用。1979年，基建项目全部竣工，投入使用。
这次扩建，实际完成建筑面积7808平方米，增添金属切削设备87台，其中有1套规格为直径900×3000毫米9台电炉组成的大型联合电炉。总投资793.87万元，其中建筑安装费329.88万元，设备费463.99万元。
三、大场机场改建
1971年11月23日，上飞厂对上海虹桥、江湾和大场3个机场调研后，提出利用和扩建大场机场供运10飞机试飞的方案，后报经市委和中央批准。
大场机场扩建后，要求跑道长3192米，宽48米，厚32厘米，钢筋混凝土结构，着陆点加厚至36～40厘米，加上两边道接，实际宽度达58～60米；新建一条长2080米、宽20米的滑行跑道，中间20米为32厘米厚的钢筋混凝土结构，两边10米的道接为16厘米厚的钢筋混凝土结构，跑道扩建后可供150～200吨飞机起落。同时完善机场的通讯导航和航行指挥系统等设施。
1977年，由市建委副主任、市城建局局长、市航办基建处处长及上飞厂副厂长等组成708工程跑道指挥部，负责跑道加固和扩建的领导工作。
1978年3月20日，正式批准征用宝山县庙行公社场北大队土地270.7亩。1978年9月1日～1980年9月30日，又先后征用宝山县顾村公社盛宅大队、星星大队等土地42.09田。
1978年4月起全面施工，同年底完成跑道、滑行道、牵引道、拖机道、机窝区等主体工程交付使用。余留的外围项目因不影响飞行训练，至1982年3月结束。共完成投资3681.1万元，其中属于上飞厂的固定资产仅222.7万元。原计划新建的停机坪，因故未建。
四、上海电动工具厂建设
上海电动工具厂承担运10飞机反推力装置的研制任务后，于1974年会同上海市规划设计院进行三结合扩大初步设计，并经市工交组同意，征地12.2亩，建筑面积7600平方米，新增金属切削设备59台，总投资420万元。至1983年底止，建设拨款累计670.75万元，建设投资完成645.92万元，完成建筑面积7900平方米，新增金属切削设备59台。
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第三节 设计
运10飞机的设计主要分3个阶段进行。1971年4月～1972年底为总体方案设计，主要是制订飞机设计方案和技术、经济指标，确定飞机的气动布局和各系统的原理方案，提出全机成品目录，制定强度计算原则，进行首轮强度外载荷计算，提出材料标准选用目录，并提出飞机总体设计方案报告等。1973年初至第三季度为草图设计，主要是开展结构打样，进行必要的设计试验，完善系统原理设计，进行结构、系统的大量技术协调，估算飞机重量、重心等工作。1973年6月～1974年底为工作图设计，全机结构图纸于1974年底完成，各系统图纸于1975年完成。
在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。
一、总体方案
开始，航空工业领导小组和三机部均设想在轰6飞机的基础上设计一架旅客机。1970年7月29日，在三机部召开的研制大型运输机预备会议上，归纳了8条设计原则：载客100人左右；在轰6飞机基础上改，是小改、局部改，不是重新设计；安装3台或4台发动机；航程5000公里；高度1万米；速度每小时1000公里；全天候；外表美观。7月31日，三机部召开方案讨论会，对提出的3个方案讨论后，初步确定采用轰6飞机机翼，机身参考三叉戟，3台发动机尾吊的方案。会后向航空工业领导小组汇报，原则上同意这一方案，并指出飞机要达到迅速、安全、美观大方，将来要作总理出国专机；选型要选好，一定要比伊尔18、图104、三叉戟好。9月12日和14日，旅客机方案组分别向上海市革委会领导和市革委会碰头会议作了汇报，均原则同意。会后，设计组用40天时间赶制了高速和低速吹风模型，去北京进行选型吹风试验；设计和制造了1:1的木质协调样机等。1971年初，设计工作面临巨大困难。上面有人提出要在当年国庆节前出飞机，实际是连图纸都出不了；工作中受的牵制太多，成品不落实，材料、新工艺定不下来，试验无安排，特别是空军有关部门又对大客机设计提出8条更高的要求，原来以轰6为基础的方案大都难以满足，面临着必须更改方案的局面，使设计工作难以继续进行。为此，设计组负责人熊焰、马凤山、汪克庆专程赴京，于1971年3月5日、10日分别向空军、三机部领导作了汇报，但未能取得一致意见。
4月21日，空军副司令员曹里怀来沪听取设计方案汇报，同时确定新的设计技术要求：实用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小时900公里以上，飞机升限要达到1.2万米以上，起飞滑跑距离不得大于1300米。会后，设计组经过讨论，初步确定翼吊4台涡扇8发动机的方案，并绘制了三面图和机身内部平面布置图。5月11日，由熊焰带队，马凤山、王金大参加，赴京向空军党委汇报。5月14日，空军领导听取设计组的汇报，通过了上述设计方案。5月20日，又征得民航总局同意。此后，设计组重新按新方案开展设计工作。
1972年1月12日，设计组在北京向国家计委汇报设计方案。l月15日，中央军委副主席叶剑英主持召开中央军委办公会议，听取设计方案汇报。会议原则同意汇报的方案，并决定组织专家进行技术会审。
根据航空工业领导小组等领导部门的历次指示，设计组于1972年6月11日向上级告，确定如下主要设计原则：运10飞机是一架自行设计、自行制造的飞机，采用机翼下吊装4台国产涡扇8发动机的布局。飞机技术性能指标是：实用航程不小于7000公里，巡航速度850～900公里/小时，起飞滑跑距离不大于1300米，飞行升限1.2万米，载人100～120名，飞机最大起飞重量为110吨，最大商载为17吨，远航程商载为5吨；开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其他型别飞机。
1972年8月5～22日，三机部和上海市联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议（代号728会议），全国航空专家及有关领导共228人与会。到会代表对总体设计方案和总体、气动、强度、结构、特设、系统6个部分，进行了专题审查。代表们认为飞机设计的指导思想基本正确，总体设计方案基本可行，结构布置、系统设计和设备的采用基本合理，性能接近世界同类飞机水平，具有一定先进性，经过努力是可以实现的。但在设计方案中，还存在一些问题，需要作进一步计算、分析和试验校准，加以改进，使设计方案逐步达到完善。会后，设计组根据会审会议的意见，于年内完善了设计方案。
二、主要设计技术
1.设计规范
解放后，国内设计飞机一直采用苏联设计规范。运10飞机设计开始也采用苏联1953年规范，计算结果结构超重。1972年7月改按英国民航适航性要求，算出第二轮载荷，基本满足重量要求。“728会议”后，设计组决定以美国运输类飞机适航性标准FAR－25部为设计依据，同时也参考相应的英国、苏联民航规范。这是国内飞机设计首次采用美、英规范。运10飞机通过试验、试飞，证明采用美、英民航规范不仅使飞机能够达到规定的重量指标，保证飞行安全，具有一定的先进性，而且为后来研究和制订中国民用飞机适航性标准打下了基础。
2.机翼翼型
1971年5月，设计组根据运10飞机应有良好的速度特性和远航程的要求，在机翼选型时提出4种翼型，配置36副机翼模型进行风洞对比试验。最后，选定性能较波音707机翼翼型为优的尖峰翼型。大量风洞试验和飞行试验表明，在国内首次采用尖峰式高亚音速机翼翼型是成功的。
3.结构疲劳
1972年6月，设计组提出运10飞机结构按“破损安全”概念进行设计。1973年8月，在三机部、航空研究院和上海市召开的708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会上，同意上述意见，并提出需要协作的10项研究课题和16项试验项目。在三机部的领导下，组织各厂、所、院校协同攻关，为国内全面开展疲劳、断裂研究打下重要基础。同时，设计组按10年使用3万小时寿命的要求，贯彻抗疲劳设计细则，广泛采用多路传力，控制应力水平；敏感部位设置止裂带，避免元件的刚度突变；采用抗疲劳紧固件以及喷丸、冷作孔等措施，还针对关键部位进行大量疲劳试验和寿命计算，在国内尚属首次。
4.全翼展整体油箱
由于运10飞机航程要求达到7000公里，必须装载大量燃油。为此，设计组采用全翼展整体大油箱，其密封采用干涉配合的油密铆钉、以缝外密封为主的表面密封以及隔离密封等先进技术，于1974年完成整体油箱的设计。运10飞机翼展42.24米，从翼根到翼尖分置6个整体油箱，装油量达27.8吨，为国内最大的全翼展整体油箱。1983年12月，运10大型运输机整体油箱设计获航空部科技成果三等奖。
5.大型气密客舱
运10飞机需在高空飞行，高空空气稀薄、气压较低，机舱内需要进行压力、温度和空气调节，客舱必须密封。运10飞机机身1～74框是一个大气密舱，长33.55米，总容积为320立方米。由于是国内首次采用密封胶密封高余压大容积客舱，通过论证分析，采用以高紧度气密铆钉及缝外密封为主的密封形式，并适当选用缝内密封和特种密封相结合的方法，使结构重量轻，施工方便。1980年，第二架运10飞机气密试验时，压降时间达到17分钟，满足气密设计的要求。1983年7月，大型增压密封舱设计获航空部科技成果三等奖。1986年，根据航空部的决定，飞机研究所将这一成果用于运8飞机改气密舱的设计，并获得成功。
6.发动机布局
1971年4月，设计组在广泛讨论的基础上，决定采用机翼下吊装4台涡扇8发动机，这是国内首次采用机翼下吊装发动机的布局。运10飞机的试飞成功，证明这种发动机布局具有易于维修和更换，减轻机翼载荷和重量，客舱噪声小及提高颤振临界速度等优点。
7.操纵形式
设计组在“728会议”上，提出国内首次采用由调整片带动舵面的气动助力操纵形式，不仅操纵轻便，而且还可以省掉助力器装置。会议认为，对调整片操纵的气动规律还需进一步摸透，并作计算分析和试验。
1973～1979年，通过大量铰链力矩风洞试验和相应的计算分析，并在计算机上使用调整片气动助力操纵系统运动方程进行模拟计算。结果表明，升降舵、副翼和方向舵由各自的调整片都能带动到设计偏度要求，且无明显滞后现象；调整片气动力操纵系统的动态特性满足有关设计规范的要求。1980年，经运10飞机试飞验证，驾驶员对飞行操纵系统反应良好，达到了预期效果。
8.系统模拟试验
在运10飞机的设计中，决定对飞行操纵系统、液压系统、燃油系统和电网路系统采用地面全尺寸模拟试验，这是确保飞行安全的一项关键性措施。1980年，在国内首次进行规模最大的全机、全尺寸模拟试验。在试验技术上探索了模拟加载方法，既进行静态试验，又进行动态试验，接近于国际上同类飞机试验的水平。试验结果符合设计计算数据和技术规范的要求。
9.新材料、新标准、新成品
为了使运10飞机达到先进水平，在国内首次对一架新机较多地采用新材料、新标准和新成品。据1980年统计，全机选用材料415项，其中新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标准164项，占17％；选用成品435项，其中新成品305项，占70％。
10.电子计算机用于飞机型号设计
在国内首次大规模采用电子计算机进行运10飞机设计中的总体、气动、强度、结构和系统的计算。1970年底，在上海市计算技术研究所的X－2电子计算机上用手工编程进行计算。1971年，运用复旦大学和上海计算所的最新科研成果“X－2机ALGOL编译系统”，开始用ALGOL语言编程进行计算。运10飞机设计全面铺开后，为了满足计算的需要，708设计院于1974年配置了1台TQ－16计算机。同时还应用华东计算技术研究所每秒80万次的655型电子计算机进行大型课题的计算。不仅节省人力、物力，加快了工作进度，而且使原来一些无法用手工计算的课题算出了结果，提高了设计的准确性与可靠性。将计算机技术用于飞机型号设计，对型号设计方法的改进产生重大影响。在运10飞机研制中，共编制较大的计算程序138项。
三、改型方案
为扩大运10飞机的使用范围，打开销路，占有市场，飞机研究所从1977年8月起，组织部分设计人员开始探索运10飞机加长型的设计工作；1978年8月起开展运10飞机改为预警机的方案可行性论证；1983年开展运10飞机改为空中加油机的方案研究，均取得阶段性成果。后由于运10飞机的研制停止，改型工作未能进一步深入下去
第四节 试验
运10飞机设计中共提出试验项目179项。其中总体气动63项，结构强度61项，系统30项，特设25项。按设计要求，在首次试飞前必须完成165项。后实际完成163项，其余2项用运10飞机在跑道上滑行试验代替。
一、气动力试验
为了确定运10飞机的气动布局和测定气动力数据，设计组在设计中制成各种吹风模型，先后在全国4个省、市的9个风洞中进行模型吹风试验。试验分4个阶段。1971年4月～1973年4月，进行18项选型试验。通过试验，最后选择尖峰翼型为运10飞机机翼的基本翼型，并确定了机翼的平面形状、反弯度平尾和低阻翼尖，给出第一轮极曲线、气动载荷和气动导数等。
为了提高气动效率，对机翼局部修型，1973年5月～1974年10月进行预定型试验。经过10个项目的试验，取消机翼的几何扭转，从而改善了工艺性；将机翼根部改为喇叭形，可增加升阻比6％左右，相当于增加航程400公里；测得第二轮极曲线、气动载荷和气动导数等，供飞行性能、飞行品质和外载计算等使用。
1974年11月～1980年9月，为确定运10飞机最终的气动力特性，进行32次定型试验和其他气动力试验。用试验取得的数据进行计算，证明运10飞机性能达到上级提出的技术指标，飞机收襟翼的临界失速特性略优于波音707飞机，放襟翼的特性则略差，为此改进了前缘襟翼与发房吊挂处的缝隙；调整了机翼上扰流板的面积和位置，避免造成副翼效率下降，并验证了机翼增升装置设计的可行性。通过颤振风洞试验，证明运10飞机的颤振特性符合规范要求；通过两次大攻角风洞试验和11架次自由飞模型投放试验，证实运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性，不易进入尾旋，如强迫进入尾旋，用常规的方法就能成功地改出尾旋。
为了验证运10飞机的临界失速特性，1980年9月运10飞机首次试飞后，又进行了定型后的吹风试验。
至1981年11月止，共进行63项气动力试验，吹风10493次，试验时间1353小时。共作40套吹风模型，试验对比了18种形态的机翼、3种平尾、4种垂尾、6种发动机短舱位置和42种前、后缘襟翼的组合方案，选择了一种组合后的优化方案。特别是针对当时国内的风洞都比较小，建设新的大风洞需巨额经费，时间也来不及的问题，科技人员创造性地采取有关飞机风洞试验与实际飞行差量的对比修正方法，解决了小风洞吹大飞机的难题。
二、全机静力试验
根据运10飞机研制总方案的安排，第一架运10飞机为静力试验机。全机静力试验在三机部飞机结构强度研究所（以下简称飞机强度所）进行。
1976年5月11日，三机部会同上海市革委会工交组、市机电一局708办、陕西省第三机械工业局在北京召开运10飞机静力试验协调会，商定静力试验进度。同时，市机电一局708办成立由上飞厂和708设计院参加的运10飞机静力试验领导小组，并组织一支有干部、技术人员、工人参加的近300人的试验队，赴陕西飞机强度所参加静力试验。
1.飞机运输
由于运10飞机体积较大，用火车从上海运到陕西耀县必须分解。经过研究决定采用上海试装——局部分解——运输——耀县装配的方案。1976年6月28日，上海铁路局和上飞厂派人去铁道部、三机部汇报运输方案，商定由上海铁路局调28节车皮（包括硬卧、餐车各1节），组成708运输专列。为使飞机顺利地运到目的地，上飞厂事前还设计、制造了1:100的运10飞机拼装模型及特种车皮模型。经铁路局反复检查，铁道部批准，在部队保卫下，1976年9月20日下午1时，编号为5701次的专列进入南翔站编组出发。为避开山洞，途经鹰潭、株洲、张家口、兰州、宝鸡等地，经70多个小时的运行，于9月23日中午安全到达陕西耀县。
2.全机破坏试验
1978年11月16日，在飞机强度所召开运10飞机静力试验领导小组扩大会议。会议由飞机强度所所长主持，上海市航办、三机部、航空研究院代表参加。会议认为，前一时期共完成142个试验情况，全机破坏试验前的部件试验项目已全部完成。会议决定，于11月30日进行全机破坏试验。会后，完成了试验安装工作，并进行了预试和加载67％的阶段试验。
1978年11月30日上午，进行运10飞机全机静力破坏试验。参加这次试验的除飞机强度所、上海飞机研究所、上飞厂有关人员外，还有三机部副部长莫文祥、航空研究院副院长刘鸿志、上海市航办主任萧卡及各单位代表，共约800人。上午10时正式进行试验，当加载到设计载荷的100.2％时，左机翼在预计的6～10肋处断裂，试验结果与理论计算十分吻合，试验一次成功。莫文祥在现场祝贺试验成功，并授予锦旗。
1979年5月17日，又进行运10飞机机身破坏试验。当加载到105％设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。至此，运10飞机静力试验项目全部胜利完成。
三、四项系统模拟试验
为了制定和验证系统的设计方案，保证系统功能正常、性能可靠和飞机的飞行安全，经专家建议、上级批准，决定对运10飞机进行全尺寸的操纵、液压、燃油和电网路四项系统地面模拟试验。模拟试验包括系统功能试验和系统品质试验等。
1.筹建试验室
1972年8月，三机部和市机电一局明确四项系统模拟试验任务由上飞厂承担。工厂即成立试验组着手准备。1974年4月27日，根据市机电一局的决定，成立模拟试验室，属上飞厂领导，工厂和708设计院各派干部、技术员和工人参加工作。同时批准了试验厂房的扩大初步设计方案。1975年初至1979年底筹建工作基本结束，建成试验厂房总建筑面积5285平方米。其中操纵与液压系统共用1个试验厂房，面积3052平方米；燃油试验厂房面积1138平方米；电网路试验厂房面积1095平方米。总费用727万元，其中基建费132万元，设备费595万元。
操纵、液压试验厂房建有1台自行设计研制的全机操纵、液压系统全尺寸试验台架，被称为“铁鸟”，是迄今为止国内最大的操纵、液压系统模拟试验台。主要设备有泵站、中频发电机组、单轴转台、主液压泵拖动台、频率响应分析仪和模拟计算机等。燃油试验厂房建有1台安装机翼整体油箱的旋转缸式燃油试验台。主要设备有液压泵站、燃油泵站、空气泵站、中频发电机组、油库等。电网路试验厂房建有可控硅拖动台驱动飞机发电机组并联供电的试验台。主要设备有可控硅直流调速拖动台、风冷和油冷的冷却装置、自动巡回检测装置、1000千瓦变电站等。
1980年1月，为加强模拟试验工作的统一领导和管理，市航办决定将模拟试验室全部划归飞机研究所领导管理。
2.功能、品质试验
1980年1～8月，进行四项系统第一阶段飞行高度4000米以下功能、品质试验。共完成19项试验，测得大量试验数据，验证了系统功能和品质达到设计要求，为运10飞机的首次试飞提供了依据。1980年9月～1983年6月，进行第二阶段飞行高度4000米以上功能、品质试验。共完成19项试验，进一步证明四项系统的设计是成功的。
在进行四项系统试验的同时，还进行了地面复现故障、排故和起落架收放等试验。
四、其他试验
1.起落架落展试验
运10飞机起落架按照适航规章要求，必须进行起落架缓冲性能和动力强度试验（以下简称落震试验）。试验由708设计院与航空电器厂派人至陕西与飞机强度所共同进行。
1977年12月～1978年11月，在35吨米落震试验台上进行主起落架缓冲性能试验，分别进行了水平着陆、机尾下沉着陆姿态的试验，按功量要求共投放约200次。其中机轮带转试验约70次，最大功试验约19次。由于发生故障，起落架试验件于1978年6月在西安飞机制造厂进行分解，改进了针杆与隔板固定的保险，加大了缓冲支柱下轴套螺母的内径。1979年3～4月，进行动力强度试验。主起落架共完成1200次落震试验，证明其缓冲系统的缓冲性能满足设计要求，吸收功量的能力有一定剩余。并证明经两次改进后的针杆即使碰伤，在一定程度内也不会影响缓冲性能，但应在试飞中定期分解检查。
前起落架落震试验于1979年6～9月底在一台新的10吨米小落震台上进行。试验件共投放110次（其中机轮带转约30次），证明达到功量要求。后按照动力强度试验的要求，进行前起落架1200次落震试验，证明其缓冲性能良好，满足设计要求。
2.全机共振试验
为保证运10飞机安全可靠试飞，1980年3～4月，在大场上飞厂总装厂房进行运10飞机首次全机地面共振试验。飞机商载4吨，中重心位置，无油载。共测定全机主要频率104个、振型97个，实测了飞机的全机振动特性，证明运10飞机的振动计算是正确的，颤振计算是可靠的。
3.风挡鸟撞试验
运10飞机的风挡玻璃由上海耀华玻璃厂研制，面积为0.6平方米，厚度55毫米，由五层组成：第一、三层是半钢化、钢化硅玻璃，第二、四层是PVB胶，第五层是有机玻璃。按适航规章要求，应达到飞机速度640公里/小时，承受4磅飞鸟的撞击，内侧第五层玻璃不破裂。1979年在南昌飞机制造厂进行风挡鸟撞试验，用4磅的鸡代替飞鸟炮击风挡。第一个试验件仅外层玻璃破裂，但未测出乌速；第二个试验件在乌速每小时629公里时，第一和第三层硅玻璃碎裂。经分析研究，认为风挡玻璃的设计是安全可靠的。
第五节 制造
根据有关文件规定，运10飞机的研制生产纲要是：研制批制造3架飞机，逐步形成年产10架、修理2～3架的能力；集中与分散相结合，总装集中，部件定点，零件分散，工序协作；利用原有基础，适当扩建、改造，厂房、设备要考虑生产、维修150吨级飞机的要求。
运10飞机的机体制造和总装经历3个阶段。1971～1973年为总体规划阶段，主要是参加总体设计方案论证，确定厂房布局、生产线改造和扩初设计，制订研制工艺总方案。1973～1975年为生产准备阶段，主要进行工艺审查，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究，编制各种工艺、管理文件共38931份，绘制模线，制造样板，工装设计、制造，以及发动机短舱和发动机吊挂的试生产等。1975～1979年为制造、装配阶段，全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试。
运10飞机尺寸大、结构复杂，新技术、新材料、新标准多，对工艺提出一系列新的要求，有较大难度。在制造过程中，得到有关单位的大力支持。先后由三机部有关厂、所和上海工业系统支援一批技术骨干，充实上飞厂技术队伍。上飞厂运用统筹方法制定了基建、生产准备、生产等进度规划。在多方协作、共同努力下，于1976年7月完成第一架用于静力试验飞机的制造，1979年12月完成第二架用于飞行试验飞机的制造。同时完成第三架用于疲劳试验飞机总制造量的三分之二。
一、生产准备
1974年初，上飞厂完成研制工艺总方案。根据运10飞机的结构特点和研制生产纲要，全机划分成25个部件／部段，共350多个组件。大的部件／部段有机身02～06段，中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。
1973年开始模线绘制，相继开始样板制造和工装设计。1974～1975年进行标准工装、模具、夹具、型架制造。全机协调采用模线样板—局部样件工作法，建立全机外形的数学模型。共绘制模线2544平方米，制造样板20258块，编制协调图表69份，设计、制造标准工装109副、型架230副。机身外形用内型板定位，机翼外形用外形卡板定位，机身各段对接用结合板协调，机身机翼对接协调采用轻巧的动力头铰孔，省去了庞大的精加工台。标工和型架的安装，采用光学仪器建立光学视线坐标系和工具坞的综合工艺方法。共采用模具12178套（其中非金属模具5998套）、刀具615种、量具117种和其他工具424种。
二、主要工艺
飞机的零件制造从1973年开始，大量零件则在1974～1976年制造。铆装工作始于1973年下半年的发房和发动机吊挂的试铆件，第一、第二架飞机的部、组件交叉铆装。1976年6月上旬第一架飞机进入对接，7月20日完成铆装。1979年5月完成第二架飞机铆装，12月完成总装。
运10飞机整体结构多，大锻件、机加大蒙皮和大型材多，最大锻件的投影面积有0.96平方米，最大机加蒙皮长10米、宽1.7米。零件形状复杂、要求高，给加工、成形带来较大困难。同时，还要解决采用苏联材料体系（材料标准、设计要求）与美国工艺标准的矛盾，以及飞行器的安全要求（可靠性、寿命）与新工艺的匹配问题。对此，工厂组织了技术攻关，在制造中先后采用31项新工艺。
1.LC4大锻件加工工艺
飞机研制中采用的LC4大自由锻件，由于其材料缺口敏感性强，在加工、校形中容易断裂，是一项关键工艺。经过第一架飞机的加工实践，由淬火状态加工改为固溶处理状态加工，严格控制对称加工和小切削量。为保证三向性能，参考美国规范，延长淬火时间。淬火后的校形，严禁横纤维方向校正和打磨。这样变两次淬火、校形为一次淬火、校形，效果较好。
2.变截面机加蒙皮加工及其成形
全机共有机加蒙皮32项/53块，其中双曲度的有9项/17块。为减少内应力和机加变形，采用预拉伸中厚板机械加工成形。中外翼蒙皮是双曲度变厚度（最厚处20毫米，最薄处4毫米）蒙皮，属关键项目。上飞厂当时尚无数控机床，经研究设计制造了正弦平台壁板靠模铣，运用数学模型计算蒙皮展开尺寸，设计、制造机加靠模板，铣切加工后用喷丸、辊压等方法成形。加工、成形的蒙皮，经表面样件检查和铆装，符合技术要求。
3.镁合金壁板铸造工艺
前缘襟翼壁板是ZM5镁合金铸件，尺寸1400×400×40毫米，为双层封闭式结构，铸造难度较大。经多次试验，于1976年4月完成第一架飞机使用的10块铸件，但X线检查未达要求，显微疏松超过三级检查标准。后上飞厂、708设计院派人赴沈阳飞机研究所、飞机制造厂、发动机制造厂及哈尔滨飞机制造厂学习，并请航空材料研究所（以下简称航空材料所）参加方案论证，协同攻关。最后采取镁合金溶液浇注前通氩除气的方法，攻克了这一关键。又因双层封闭式铸件的总厚度超过30毫米，当时国内尚无此X线判断标准，经参考有关飞机实物，通过实践建立专用标准才得到解决。
4.重要承力大螺栓制造工艺
重要承力大螺栓，采用30CrMnSiNi2A高强度无发纹钢（电渣重熔）。为提高疲劳寿命，采用热镦热处理强化后，再滚压螺纹，是一项关键工艺项目。由于该高强度无发纹钢与美国常用材料差异很大，因而审慎地探索加工工艺参数。接着进行整体螺栓的拉—拉疲劳试验，根据NAS1069疲劳试验资料，反复摸索，积累数据，掌握试验方法，完成了疲劳试验。大螺栓要求作全尺寸剪力试验，由于螺栓强度高，对剪切夹具的结构和材料要求极严，经过反复实践，选定Cr12MoVA钢，完成了剪切试验。
5.机身客舱和机翼整体油箱密封工艺
运10飞机机身客舱和机翼整体油箱的气密、液密要求，是通过干涉铆接和使用密封材料来达到的。干涉铆接要求钉孔与钉杆间产生0.05～0.20毫米的干涉量，以达到密封和提高疲劳强度的目的。针对钉孔的高精度、高垂直度和低粗糙度的要求，采用铰孔工艺、特种锪钻、凹槽顶铁以保证干涉量，然后用限位锪锪平铆钉的铆成头。在实践中掌握XM－28密封胶工艺，并严格工艺纪律。在气密、液密试验件铆装合格后，再铆装机身和机翼整体油箱。经机身气密试验、淋雨试验，机翼气密、液密试验和振动试验，表明密封工艺质量良好。
6.无氟低氢脆镀镉钛工艺
运10飞机研制时，超高强度钢低氢脆防护工艺，国内外尚无较好方法。美国有关工艺标准采用氰化低氢脆镀镉钛工艺，毒性极大且工艺复杂。如采用磷化、喷漆工艺，质量又达不到要求。上飞厂技术员陈松祺大胆试验无氰低氢脆镀镉钛合金工艺，在北京航空学院等单位协助下，进行近百次试验，克服种种困难，终于获得工艺简单、性能稳定的科研成果。同时研制成功国内第一台“测氢仪”，控制电镀过程中的渗氢层。还参考国外有关资料，用随槽缺口试验件评定氢脆是否合格。上述工艺1975年起用于运10飞机发动机吊挂超高强度钢制的重要结构件上，后又在波音707和米格－15飞机起落架修复时使用，并在兵器工业部推广。该成果获1988年航空部科技进步二等奖。
7.无扩口导管接头制造工艺
上飞厂和708设计院于1973年开始研制的无扩口导管接头，是一种新的导管连接方法，具有重量轻、密封牢靠、抗振性能好、使用寿命长和维护方便等优点。研制中通过大量试验，选择几何尺寸要素，解决了碳钢接头的碳氮共渗和不锈钢管套的软氮化工艺等问题。对7000余件各种规格的无扩口导管接头作了收口、爆破、脉冲、应力腐蚀、高低温、重复装配、金相分析等试验，均满足试验大纲要求。除在运10飞机上使用外，还在航空部系统推广使用。
8.环槽铆钉制造工艺
环槽铆钉是运10飞机设计中大量采用的一种新型紧固件，共66种规格，单机用量近20万件。它具有重量轻、强度高、工艺性好、夹紧力大而稳定等优点，疲劳寿命比用普通螺栓高5～8倍。1972年底，参考美国有关标准开始研制，通过大量试验研制成功，对运10飞机的铆接质量起了重要作用，并减少结构重量近400公斤。1980年获三机部科技成果三等奖。
9.大直径不锈钢超薄壁导管制造工艺
运10飞机空调系统导管，直径64～152毫米，壁厚0.5毫米，中心线弯曲半径为直径的2倍。这种大直径超薄壁不锈钢弯管，工艺难度大，当时国内尚无加工经验。上飞厂通过试验，设计了专用自动氩弧焊机，将极件卷焊成直管，使用设计研制的液控芯棒；在自制的液压弯管机上弯制成形，质量符合要求。
10.“土、丰”形型材加工工艺
“土、丰”形型材零件，用于机身、机翼结合面处，由LC4挤压型材加工。零件截面高0.28米，长5.2米，精度要求高，协调关系复杂，在拉弯时腹板极易失稳。经研究在机械加工后采用研制的“蛇形块”（各块间互相转动），在300吨型材拉弯机上预拉，经热处理，在新淬火状态下最终拉弯成形。
三、标准件
运10飞机采用新标准件136项，约64.1万件，占全机标准件项数的36.8％。新标准件按其性能要求高低、研制难易程度、可能事故严重性等因素，划分为Ⅰ类最重要、Ⅱ类较重要、Ⅲ类一般等三类。新标准件的研制从1973年开始，至1979年基本结束。新标准件的研制成功，填补了国内部分航空部标准的空白。在研制中建立和掌握的一套试验技术，对航空部标准、国家军用标准的研制和确定有一定借鉴作用。其中无扩口导管接头、环槽铆钉、导线压接端子、导管识别标志、密封游动托板自锁螺母等5项新标准分别经过鉴定，并提升为航空部标准、国家军用标准。前3项新标准还分别获得航空部科技成果三等奖。
四、起落架
1970年12月，市工交组向航空电器厂正式下达运10飞机起落架的研制任务，确定工厂年产起落架15套（其中备件5套）。
1973～1974年，通过工艺技术试验，掌握了起落架深孔加工、焊接、电镀和热处理等关键工艺。起落架筒类零件的深孔加工，工厂没有专用设备，将1台C630车床改装成深孔钻镗床，保证了零件深孔加工的精度，并提高工效10倍；在西安飞机制造厂工人的指导下，突破了焊接难关，经X线透视和磁力探伤，证明零件质量全部符合技术标准；大件加工后一次镀铬成功，尺寸、质量完全符合要求。1975～1976年，制成1套起落架试验件，供静力试验和落震试验用。经试验，前起落架和主起落架强度分别达到载荷的150％和106％，质量完全合格，为进一步研制装机试飞起落架打下良好基础。1977年～1979年10月，研制成功2套起落架。1套用于模拟试验，通过落震、静力、摆振等11项试验，表明符合设计要求；1套装机试飞，未发现任何问题。
五、总装调试
1979年5月，运10第二架飞机开始总装，由汪万年负责总装现场指挥。年底先后完成系统安装调试、功能试验和测试等项目。全机共安装15个系统，包括435项成品、2204根导管、333束电缆、296根钢索、5万多个零件。系统设计未经实样安装协调，为保证系统、成品、零件、管、线之间的安装协调，机载成品分别采用外壳样件、样板或钻孔导板等工装；对安装精度高、走向转折大的115项系统件，均用型架定位件在铆装时安装；由于木样机不能解决系统安装协调问题，利用第一架飞机进行系统布局和导管、电缆取样。对重要对接区，采取预留工艺补偿量消除积累误差。上述措施保证了第二架飞机系统布局协调和成品安装符合技术要求。
运10飞机选用新成品305项。为解决成品之间及其与各系统间的性能匹配问题，共组织进行35个分系统联试。全机系统功能试验，分别在发动机地面开车前和开车的过程中完成。根据试验测试，表明运10飞机系统布局的安排、成品与系统的匹配、系统各参数等方面均满足设计要求。
全机总装完成后，在规定载荷下，进行全机水平测量、空机及满油秤重、全机重心位置测量等，结果均达到设计指标。
第六节 质量整顿
运10飞机开始研制正处于“文化大革命”期间，在研制质量上曾受到极左思潮的干扰。有关部门某些人强调“进度就是政治”、“能不能按时把第一架飞机拿出来就是路线问题”。因此，他们片面追求进度，曾主张飞机不要做静力试验，生产不要模线样板和工艺规程，成品不要开协调会，甚至把技术人员考察进口设备称作“洋奴哲学”等等。但是，广大工程技术人员坚持航空产品质量第一的优良传统，对极左思潮的干扰进行了制抵。粉碎江青反革命集团以后，又对飞机的设计、生产质量进行全面复查整顿，消除各种质量隐患，保证运10飞机的飞行安全。
一、设计质量复查
在运10飞机设计中，先后进行7次规模较大的质量复查，消除了各种技术隐患。
1972年9月，设计组针对方案会审会议提出的50个问题及意见，进行第一次设计质量普查，结合完善总体设计作了改进。
1973年8月～9月5日全面发图之前，设计组进行第二次设计质量普查。共查出较大问题139个，取消了机翼几何扭转和尾翼防冰系统，将机翼内段改为喇叭形等，降低了飞机的阻力，提高了飞机的航程。
1975年1月，运10飞机的图纸设计已基本完成，708设计院进行第三次质量普查活动。共查出各类问题458个，更改了内扰流板的布局等，避免引起副翼的振动。
1976年7月，第一架飞机铆接装配结束，为确保静力试验圆满成功，又组织第四次质量复查。这次质量复查的重点是外载和强度计算，共查出103个问题，加强了机身02、04和05段强度不够的部位，保证了飞机的强度。
1977年5月静力试验前夕，708设计院开展第五次质量复查。通过复查，解决6个较大问题：加强机身龙骨梁；将前缘襟翼铝支架改为钢支架；纠正机翼后梁6～8肋下缘条在起飞状态下，多余的附加振动载荷；更改10肋处后梁与蒙皮、垫板连接的环状钉的直径；加大活动面与后缘之间的间隙，避免互相卡滞等。
1978年1月12日，上海市708工程办公室召开技术质量讨论会，会议归纳出设计和试验方面的问题147项，其中重大问题20项（属第二架17项，第三架3项）。会后，708设计院组织力量解决127项。对第二架飞机上天前必须解决的17项重大问题，组织技术人员进行攻关，在1980年9月飞机上天前均已解决。
1979年10月，在市航办组织下，设计人员到生产现场复查设计质量。针对前起落架和襟翼收、放中的协调问题，作了改进。
二、制造质量复查
运10第一架飞机是在“文化大革命”中制造的，生产质量问题较多。粉碎江青反革命集团后，为了保证静力试验的成功，从1976年10月起，赴耀县试验队对静力试验飞机的质量进行全面复查。2年共组织7次复查、排故，对重要受力部位按照图纸、技术条件逐一核对，共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装配；部件之间不协调，旅客登机门开启、关闭紧涩、卡滞等。经采取补救措施，共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除127条。1977年11月，在市航办组织下，上飞厂与708设计院对复查遗留的故障又进行商讨，共同采取措施予以解决。
1978年第一季度，根据三机部整顿质量电话会议的精神，上飞厂对运10第二架飞机进行全面质量复查。复查从模线样板、工艺装备到零、组、部件全面进行，共复查34046件，发现不少质量问题。其中铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件有825件。排除的较大故障有：更换中外翼下壁板2块晶界腐蚀的机加蒙皮、垂尾及吊挂的接头（因铬锰硅镍钢经酸洗易产生氢脆），将发房进气道上的高抗剪铆钉换成环槽铆钉等。
1979年10月，第二架飞机正在总装，市航办领导要求对飞机的质量从设计到产品要一张一张图纸、一个一个零件和一道一道工序进行复查。当即组织设计、工艺、检验等人员共252人，分5个专业组进行。其中结构组检查393个项目，发现57条故障，全部排除；动力、燃油、空调组检查112个项目，发现105条故障，全部排除；液压、起落架、操纵组检查98个项目，特设组检查425个项目，三新（新工艺、新材料、新标准）组检查92个项目，发现的问题均有处理结论。
第七节 协作
运10飞机研制得到上海市和全国各有关厂、所、院、校共300多个单位的协作支援。协作包括材料、系统／成品、标准件、部／附件、设备、工装等，涉及设计、研制、测试和试验等各个方面。
1972年8月运10飞机总体方案会审会后，开始大量协作。9月，三机部通过有关省、市国防工办下达86项新成品任务给29个工厂、公司。同时，市工交组在上海地区安排材料、成品、部／附件、设备、课题等任务，参与协作研制的达232个厂、所、院、校。其中市机电一局系统86个单位，市仪表局系统50个单位，上海市冶金工业局（以下简称市冶金局）系统14个单位，上海市化学工业局（以下简称市化工局）系统21个单位，上海市轻工业局（以下简称市轻工局）系统16个单位，上海市纺织工业局（以下简称市纺织局）系统6个单位，上海市手工业局系统25个单位，高等院校3个单位，其他系统11个单位。1973年11月，第四机械工业部（以下简称四机部）有关工厂承担辅机研制17项，其中4项系上海地区的工厂承担。运10飞机的新金属材料研制，主要由冶金部有关工厂承担。为加强航空专业厂的对口协作，三机部明确西安飞机制造厂为上飞厂的对口协作厂，并于1974年9月发文明确其他对口协作单位。系统成品的装机测试和个别成品的故障排除等方面的协作，一直延续到运10飞机的试飞过程中。
一、金属材料
“728会议”确定研制金属新材料19项，报请冶金部安排。由于运10飞机所需大壁板、大型材、大锻件超规格，致使一些老材料也需研制，因而需研制的有大锻件77项、预拉伸板8项、超标准厚度蒙皮板11项、变截面铝板9项以及铝镁合金挤压型材235项。至1979年，19项新材料先后研制成功，其中已用于运10飞机7项。
19项金属新材料研制情况表
牌号
名称
研制单位
研制结果
用于运10机
SLC1
超高强度铝合金
哈尔滨101厂
有成效
SLC2
超高强度铝合金
哈尔滨101厂
有成效
SLD1
锻造铝合金
哈尔滨101厂
有成效
SLD2
锻造铝合金
哈尔滨101厂
部分可供产品
ST1
钛合金
北京有色金属研究院、上海有色金属研究所
成功
√
SG1
合金结构钢
上海第五钢铁厂、沈阳金属研究所、太原钢铁公司
已有企业标准
SG2
沉淀硬化不锈钢
上海第五钢铁厂
已有企业标准
SG3
沉淀硬化不锈钢
上海第五钢铁厂
已有企业标准
SG4
沉淀硬化不锈钢
上海第五钢铁厂
已有企业标准
SG5
高温合金
上海第五钢铁厂
部分可供产品
√
SG6
高温合金
上海第五钢铁厂
已有企业标准
SG7
合金结构钢
上海第五钢铁厂、沈阳金属研究所、太原钢铁公司
已有企业标准
SG8
不锈钢
太原钢铁公司、北京钢铁研究总院
成功
√
SG9
高温合金
上海第五钢铁厂
已有企业标准
SG10
高温合金
上海第五钢铁厂
已有企业标准
ZGSG2
铸造沉淀硬化不锈钢
上海钢铁研究所
成功
√
ZGSG5
铸造高温合金
上海钢铁研究所
成功
√
ZGSG11
铸造不锈钢
上海钢铁研究所
成功
√
超高强度结构钢
上海重型机器厂
成功
√
符号说明：S—试制，L—铝，C—超强度，D—锻造，T—钛,G—钢，Z—铸造。
运10飞机起落架的选材遇到两大难题，一是大锻件模锻至少需5万吨级以上水压机，而当时国内只有2～3万吨级模锻水压机；二是选用国产30CrMnSiNi2A材料，其淬透性、缺口敏感性及疲劳性能均差。如按美国标准研制新材料，时间又来不及。经设计组科技人员研究，将整体起落架改为焊接件。同时参照苏联ГOCT和国内标准，选用并制定30CrMnSiNi2A＋Mo的技术标准，采用电弧炉冶炼十真空脱气的冶炼方法，铸出5吨铸锭，突破了苏联和国内选用的3吨铸锭，锻压比大于6，获得优质性能。1979年6月13日由市航办组织通过预鉴定。
冷轧不锈钢薄板SG8的研制，太原钢铁公司按协议于1975年生产出1Cr18Ni9半冷作薄板，但延伸性能偏低，不能使用。1976年1月起，该公司经过技术攻关，于1978年底完成另一种不锈钢的研制任务。1979年由市航办主持科研定型会议，鉴定认为：各项性能均达到技术要求，主要性能达到AISI301标准，低周疲劳性能超过技术要求，具有良好的综合性能和加工性能。
运10飞机机翼上、下壁板采用LC4和LY12中厚板，其最大尺寸长10米、宽1.7米、厚19毫米，为减少机加变形需供应预拉伸板。当时西南铝加工厂1500吨型材拉伸机最大拉伸宽度仅800毫米，经上海提供1600毫米的改装夹钳后，于1975年6月试制成功。至1977年，西南铝加工厂共提供27种规格95吨预拉伸板。LC4大锻件，是当时国内最大的航空用锻件，西南铝加工厂克服各种困难完成任务，及时提供运10飞机使用。
二、非金属材料
“728会议”确定研制非金属材料62项。其中航空材料所承担6项，石油化学工业部系统承担3项，冶金部系统承担1项，上海市承担52项。已用于运10飞机45项，均作了鉴定或预鉴定。其中XM－28密封胶用于运10飞机气密舱、整体油箱、水箱及电气等密封。后又陆续用于运7、运8、歼7、歼8、直8、直9以及空军修理的飞机上，1978年获全国科学大会科技成果二等奖。SF－11定向有机玻璃国内首次用于运10飞机后，又用于运7等机种。SF－41乙丙橡胶是SF－25液压油配套用密封圈用胶，1975年由航空材料所研制成功，分别在三机部红卫机械厂、北京西郊机场、民航局修理厂进行地面台架试车。1975年10月起在波音、三叉戟飞机液压系统中装机试车，证明综合性能优良，可在－60～135℃长期工作，150～180℃短期工作。1979年9月民航总局发文，国产SF－41乙丙橡胶密封圈可以替代英、美橡胶密封圈装机使用。研制的二类材料有23项，包括密封材料、涂料、油脂、导线等。研制的三类材料有压敏胶、纺织材料、橡胶型材等。
10项一类非金属材料研制情况表
牌号
名称
研制单位
附注
SF——1
纯胶接用胶
上海橡胶研究所
1980年7月21日由三机部、市化工局、市航办组织通过预鉴定
SF——2
有孔蜂窝结构用胶
上海橡胶研究所
1980年7月21日由三机部、市化工局、市航办组织通过预鉴定
SF——8
整体油箱用密封材料
上海橡胶研究所
未采用
SF——11
定向有机玻璃
上海珊瑚化工厂
1976年9月通过预鉴定
SF——25
磷酸酯液压油
石油化工科学研究院综合研究所
1980年1月22～24日，由石油工业部组织通过鉴定
SF——41
乙丙橡胶
航空材料研究所
1987年1月由航空部组织通过鉴定
XM——28
室温硫化聚硫密封胶
航空材料研究所
1978年4月由三机部、市航办组织通过预鉴定
高压橡胶软管
上海橡胶厂
1980年7月由三机部、市航办、市化工局组织通过预鉴定
高压氟塑料软管
上海塑料研究所
未采用
中低压氟塑料软管
上海塑料研究所
1980年12月由上海塑料公司组织通过鉴定
三、系统和成品
根据运10飞机的系统、成品必须满足飞机性能和立足于国内的要求，新研制成品多达305项。后又确定进口成品58项。一次配套成品的研制就涉及全国15个省、市的136个厂、所。
1970年9月～1972年8月，设计组对伊尔－18、伊尔－62、三叉戟及波音707等飞机进行广泛调研、考察，提出各系统方案，并经总体方案会审会议审定。之后，经过调研，三机部于1973年11月召开“7311会议”，落实成品研制单位。1973～1975年，设计组和有关单位对飞机的系统、成品及附件进行大量试验、测试和飞行试验，研究了国内外有关规范和标准，提出研制成品的技术要求。1975年5月，三机部召开“755会议”，进行技术协调和调整部分研制任务。1976年3月，三机部在上海召开成品协调会，对系统联试、交货时间作了安排。1976～1981年，对各成品、分系统、系统做了大量试验、测试，包括16项系统／成品的试飞试验等。
1.特设系统
特设系统由仪表、无线电和电气系统组成。运10飞机具有近、远程导航和盲目着陆、全天候能力，并在国内飞机研制中首次采用交流主电源系统，因此特设系统新研制的成品达125项之多。
在成品研制中，783厂研制的交通管制应答机除用于运10飞机外，还用于其他机种；1975年由上飞厂研制成功的驾驶舱照明导光板，是国内最早研制用于飞机的导光板；为验证电子设备与其他系统间的协调运行，1978年9月在北京航空学院进行当时国内最大、最复杂的运10飞机导航系统总联试。
特设系统成品分布情况表
系统
成品总数
进口
老成品
新研制成品（上海研制数）
仪表
39
1
18
20 （6）
无线电
22
0
8
14 （8）
电器
123
0
32
91 （77）
特设系统关键成品研制情况表
系统
名称
改进
设计
研制单位
仪表
M数配平系统
√
三机部新兰仪表厂、万里机电厂、飞行自动控制研究所
航向姿态系统
√
三机部宝成通用电子公司
自动驾驶仪
√
三机部新兰仪表厂
偏航阻尼器
√
三机部新兰仪表厂
自动着陆系统
√
飞行自动控制研究所
惯性多普勒组合导航系统
√
航空电子所、飞行自动控制研究所
飞行指引地平仪
√
三机部宝成通用电子公司
比较失速警告系统
√
三机部沈阳电器厂
失速警告系统
√
三机部武汉仪表厂、万江机电厂、青云仪器厂
压力比指示系统
√
成都航空仪表公司
排气温度表
√
三机部长风机械总厂
燃油耗量表
√
三机部长风机械总厂、上海自动化仪表九厂
发动机振动表
√
三机部长风机械总厂
电气
风冷交流发电机
√
三机部秦岭公司、三机部红卫机械厂
恒速装置
√
三机部红卫机械厂
调压器
√
三机部秦岭公司
控制保护器
√
三机部秦岭公司
负载控制器
√
三机部秦岭公司
电流互感器盒
√
三机部秦岭公司
差动互感器
√
三机部秦岭公司
逆序保护器
√
三机部秦岭公司
无线电
全向信标／仪表着陆系统
√
航空电子所
导航计算机
√
航空电子所
超短波电台
√
天津无线电厂
短波电台
√
南京无线电厂
航行气象雷达
√
上海市电子物理研究所
2.操纵液压系统
运10飞机副翼、升降舵采用调整片气动助力操纵，方向舵采用液压复合舵机和应急气动助力操纵。液压系统由2个独立的并互为转换应急使用的主系统和辅助系统组成。液压油采用国产红油，压力210公斤／平方厘米。刹车采用先进的电子防滑刹车系统。由于系统复杂、技术要求高，新研制成品占成品数的80％。
研制中的关键问题，如活动面和调整片转动的静、动态计算得到北京航空学院的协助；活动面载荷谱的确定得到西北工业大学的协助；航空附件研究所承担了技术复杂的方向舵复合舵机的研制任务；飞机强度所在静力试验机上作了操纵系统强度、刚度和加载操作试验；秦岭公司承担了电子防滑刹车系统的研制任务；上海机床厂承担了零级精度的水平安定面操纵丝杆的加工任务，并完成了低温试验。
操纵液压系统成品分布情况表
系统
成品总数
进口
老成品
新研制成品（上海研制数）
操纵
20
2
0
18（14）
液压
32
0
8
24（11）
操纵液压系统关键成品研制情况表
系统
名称
改进
设计
研制单位
操纵
方向舵复合舵机
√
航空附件研究所
扰流板助力器
√
上海第九机床厂
内襟翼应急交流电动机构
√
上海精密机床研究所
外襟翼应急交流电动机构
√
上海精密机床研究所
平尾配平电动机构
√
三机部万里机电厂
液压
电子防滑刹车系统
√
三机部秦岭公司
内襟翼液压马达
√
三机部红卫机械厂
外襟翼液压马达
√
三机部红卫机械厂
液压油泵
√
三机部贵阳液压附件厂
电动泵
√
三机部贵阳液压附件厂
减压器
√
三机部三江机械厂
3.动力装置系统
动力装置系统由燃油、防火、起动、发动机操纵等系统组成。
起动系统采用自行设计的空气起动，取代国内一贯采用的电起动。1973年，在三机部红卫机械厂利用同类飞机成品附件做了起动系统模拟试验；1978年1月，在成都航空发动机厂利用同类飞机成品附件进行起动系统和同类发动机1:1的真实起动试验；198O年5、6月，在三机部三江机械厂做了起动系统低温联试。燃油系统，于1973～1975年在航空附件研究所进行系统成品的试验、测试，在上海杨树浦油库进行压力加油联合试验，在上飞厂进行软油箱基材织物和橡胶成分分析试验，在市纺织局测试中心进行基材织物强度对比试验，在黄山井冈山机械厂进行3次低温试验等。薄壁软油箱于1985年获航空部科技进步三等奖。
动力装置系统成品分布情况表
系统
成品总数
进口
老成品
新研制成品（上海研制数）
燃油
21
0
0
21
（7）
防火
8
0
1
7
（4）
起动
16
0
1
15
（11）
发动机操纵
2
0
0
2
（2）
动力装置系统关键成品研制情况表
系统
名称
改进
设计
研制单位
起动
低压起动电磁活门
√
上海化工机械厂
防火
电磁阀
√
上海恒温控制器厂
燃油
燃油增压泵
√
三机部豫北机械厂、曙光电机厂
燃油增压超控泵
√
三机部豫北机械厂、曙光电机厂
应急放油开锁电动机构
√
上海精密机床研究所
应急放油收放电动机构
√
上海精密机床研究所
橡胶薄壁软油箱
√
上海橡胶制品二厂
4.高空设备系统
为适应运10飞机在1.1万米高空巡航，设有空调、氧气、防冰系统。空调系统采用埋伏式进气道冲压空气系统，可控流量最大达6400公斤／小时，采用电子气动调压和推力回收活门。防冰系统中增设防雨系统和除雨液是国内飞机上首次采用。氧气系统由三机部江淮仪表厂承制，除完成成品联试外，还完成了有关的生理试验。
高空设备系统成品分布情况表
系统
成品总数
进口
者成品
新研制成品（上海研制数）
空调
49
1
3
45 （38）
氧气
20
0
1
19 （13）
防冰
10
1
0
9 （9）
高空设备系统关键成品研制情况表
系统
名称
改进
设计
研制单位
空调
座舱温度调节器
√
天津航空电器厂
涡轮风扇
√
三机部永红机械厂
升压式涡轮冷却器
√
航空附件研究所
电子气动式座舱压力调节器
√
上海自动化仪表一厂、上海工业自动化仪表研究所、航空附件研究所
氧气
空勤用氧调节器
√
三机部江淮仪表厂
四、结构件
运10飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，长5～10米，双曲面外形。由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。1974年9月，上飞厂订购的该设备尚未到货，因飞机研制进度要求，由三机部安排到西安飞机制造厂协作加工、成形。后由于大梁、长桁较长，在安装、运输过程中容易变形，故决定加工后运到上飞厂成形。与此同时，运10飞机机翼上、下壁板20余项，最大尺寸长10米、宽1.7米，双曲面外形，需用大型数控铣床加工。上飞厂当时无此加工设备，由三机部安排在汉中协作加工、成形。均由708设计院派设计员跟产。后因运回上海途中受潮，全部晶界腐蚀报废，由上飞厂自制正弦平台，铣切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交货，至1975年上半年全部交货完毕，满足第一架飞机的要求。
第九节 论证
运10第二架飞机首次试飞成功后，由于经费不足，使研制工作难以继续进行（第三架飞机已完成总工作量的三分之二）。1980年12月22日，上飞厂写信给邓小平和胡耀邦等中央领导，反映运10飞机的研制情况，要求从经费上给予支持。胡耀邦、姚依林、张爱萍等对此作了批示。
根据中央财经领导小组的要求，国家计委国防局和三机部经过调研，分别于1981年1月12日和2月11日向财经领导小组作了报告。两个报告均认为，运10飞机是国内第一架自行设计、自行制造的大型客机。通过研制运10飞机，已建立一支大型客机的设计研制队伍，初步形成研制大型客机的基地，现在样机已进入验证性试飞。在国内现有条件下，取得这样大的进展是很不容易的。继续研制下去，可使运10飞机进一步改进完善，较系统地积累数据，拿到较完整的成果，有利于这支队伍的全面锻炼成长，也可为今后研制民航机打下基础。如中途停下不干，损失太大。同年4月9日，国务院副总理薄一波在三机部的报告上作了重要批示，要求组织一个专家论证组，对运10飞机的研制问题进行全面论证。
根据薄一波的批示，1981年6月18～24日，三机部和上海市府联合在上海召开运10飞机论证会。会议由三机部副部长何文治主持，上海市副市长韩哲一到会并讲了话。应邀参加会议的有航空技术、冶金、化工及经济方面的著名专家吴仲华、王俊奎、范绪箕、杨先之等共55位代表。专家们经过论证，认为运10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍，首次按照英美航空规范进行设计；建立了初具规模的设计、试验、制造大型客机的设施和能力，为进一步发展中国民航工业打下了初步基础；取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运10飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此，专家们建议运10飞机的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢。同时，大家还建议应积极发展中国自己的民航工业，民航飞机原则上应立足于国内生产，并实行保护政策。
专家论证会后，三机部和上海市府于同年8月13日向国务院副总理薄一波并国务院上报了论证会的情况报告。报告根据绝大多数代表的意见，建议运10飞机应走完研制全过程，取得完整的技术成果，并提出再研制3架、2架、1架和用第三架已制零部件做必要的疲劳试验等4个方案。此报告上报后，未获批复。1982年初，上海市计划委员会（以下简称市计委）和市国防工办又向国家计委作了报告，请求立即恢复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。至此，运10飞机除第二架机继续作少量试飞外（至1985年2月停飞），研制工作基本停顿。
下面请大家看污蔑运十的帖子（看看洋奴买办多无耻）
从运10的发展过程看其项目终止的必然(这个帖子不算太恶劣。但这里面说空客的欧洲基础好，中国没基础，所以运十不下马也不会跟空客一样。这逻辑很好笑，中国没有基础，但发展航天基础也不行，但现在不必欧洲的航天差。）
欧洲的空中客车公司的建立时间确实不比我国开始进行运10开发要提前多少时间，但是欧洲组成空中客车公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力，即使不考虑欧洲国家之前曾经生产过的几十万架各种飞机所获得的经验和航程技术基础，仅仅是在A300发展之前西欧国家所发展的喷气式客机就有多种型号投入了使用，英国研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法国研制了“水星”、SF210“快帆”，英国和法国还联合研制了可进行跨大西洋飞行的超音速“协和”客机，这还没有考虑到同时期所发展的螺旋桨动力的客机和作为军事用途的运输机。组成空中客车飞机公司的西欧国家无论在民用还是军用航空技术上都具有很高的发展水平，在型号应用经验和各方面的技术储备上远远不是中国航空工业所能够比拟的。
英国和法国这样的西欧发达国家并不是没有独立开发大型民航飞机的技术实力，欧洲联合组成空中客车公司最根本的原因是因为民航客机的发展投资越来越大，而欧洲各国分别研制的飞机如果集中起来瓜分有限的市场份额，那么单独一种机型的产量都无法真正达到经济规模。欧洲的英国、法国（后期又加上联邦德国）政府根据各国飞机公司互相间存在恶性竞争，而美国航空企业的不断壮大又在逐渐蚕食欧洲民航飞机的市场的情况，为了在激烈的市场竞争中维持欧洲民用飞机设计和制造体系的生存和发展，欧洲三国政府才同意联合组织空中客车飞机公司来集中分散的研制力量，以求得在技术上和市场竞争能力上获得与美国大型航空生产企业竞争的实力。通过对欧洲空中客车公司的发展基础和组建之前各国航空科研能力的分析，可以清楚的看到英国和法国本身就拥有较强的民航飞机设计能力，设计和生产的机种覆盖了从小型的支线飞机到大型的远程飞机，甚至有能力开发高性能的超音速运输机并使其投入市场运营，而欧洲国家在民用航空上的技术基础是在空中客车飞机公司成立之前就已经积累下来的。
空中客车公司研制的第一种飞机是A300宽体中程民航客机，在1969年5月开始设计的A300到1972年10月底就首飞上天，而生产型A300在1974年5月就已经开始交付用户使用，A300项目发展的速度在同类型号之中可以算得上是非常快的。空中客车公司开发的A300飞机从开始设计到交付只用了短短5年的时间，而运10从设计开始到项目停止之间用了整整15年的时间，到停飞时也仅仅完成对于运输机来说很少的一部分试飞任务，飞机本身和机载成品还存在有大量的设计、结构和技术问题仍然没有解决。用一个最为简单的比较可以清楚的了解中国和西欧在发展大型飞机时的基础，组成空中客车的几个国家拥有完善的航空技术基础和科研能力，所以空中客车系列飞机在发展中是要什么就有什么，甚至在发动机和机载设备上甚至能够进行多产品的选择，而中国航空工业在大型飞机的发展中只有50年代从苏联获得的技术和参考引进飞机的经验，从运10技术开发过程中在材料、结构、动力和成品上大量采用的全新技术、工艺和产品上，也可以清楚的看出中国当时是需要什么就得开始研制什么。西欧国家在开发A300大型客机时将主要的经历投入到求新求好以提高产品竞争能力，而中国的运10却一直挣扎在满足最基本设计（非使用）要求的这个夹缝内。“要什么有什么”和“要什么没什么”虽然在字面上仅仅只有一字之差，但是却从根本上指出了中国在整体工业基础和航空技术水平上和与西欧国家所存在的巨大差距。
通过对空中客车公司组成的原因和A300研制过程的了解可以看出，英国和法国本身就拥有比较完善的大型飞机研制和制造能力，而组建空中客车公司只不过是为了集中西欧的航空资源以利于进行市场竞争。将中国在一片空白的基础上发展的运10与空中客车公司的A300客机，仅仅以研制时间接近就引申到技术和市场发展过程也接近，这本身就是对问题进行的错误判断和误导。完全不看英国和法国在组建空中客车公司之前所拥有的航空技术储备和基础工业支持能力，完全不考虑西欧国家在整体航空技术和型号设计上的经验与成果，完全不考虑欧洲国家拥有完善和系统的航空动力、材料、工艺、加工设备和电子系统的优势，仅仅单纯的以运10设计的时间来和空中客车A300的设计时间进行比较，得出中国的大型飞机发展时间只比欧洲国家晚几年的结论，这样的比较本身就是不负责任的臆断和脱离航空工业基础常识的笑话。
运10作为中国航空工业发展过程中的一个重要的发展项目，是不可能因为政治因素或者对某个（些）人的观点而对整个政策造成影响的，如果运10真的是因为“四人帮”的原因而受到抵制，那么根本不可能解释运10在“四人帮”倒台后仍然能够在设计和制造上持续得到拨款这个事实。决定制造运10第2号原型机和发展改进型的决定是在1979年2月才做出的，为此而拨付的相当大一部分制造和试飞所需要费用也都是在1979年之后投入的。运10项目在上世纪70年代末期开始的航空工业大规模型号调整中并没有受到影响，如果在运10项目的终止过程中真的存在所谓政治因素的影响，那么在航空系统几十个型号集体下马的时期停止运10的发展是最为合适的，而投入大量的资金和技术力量将运10的原型机发展出来坚持到1985年才停止，将一个确定不需要的项目不在基础开发阶段停止而促使其发展到比较成熟的阶段再取消，这个情况按照所谓的“政治阴谋论”的观点来看是完全站不住脚的。如果将运10的资金投入和发展情况与因经济和技术因素影响而在原型机制造前就下马的J9相比，运10的研制过程可以说根本看不出所谓“针对四人帮”项目的政治因素影响。
MD82项目的引进是否是运10项目终止的原因呢？如果从MD82项目和运10项目的进展情况和时间顺序来看也不能这样认为，上海市政府在上海飞机制造厂进行运10项目的同时已经决定引进组装MD82项目，在1979年2月的决议中同时确定了完成运10第2号原型机和引进组装MD82的工作，同时因为运10和MD82在技术规格上属于不同类型的民航飞机，所以也不存在利用引进的MD82来取代运10作用的条件。运10终止研制虽然不能完全排除存在有其他因素的一定影响，但是技术和经济条件不具备仍然是决定运10项目发展的关键因素。
民航的因素
运10在进行原型机试飞时已经不可能再执行原设计中的专机任务，作为客运飞机进行设计的运10也就只能将目标转为常规的民航客机。运10将其使用目标转向常规民用客运飞机之后，中国民航运输单位对于运10这种国产大型民用运输飞机的态度和看法，就对运10的发展和应用具有了根本的决定性作用，运10想要投入航线使用必须首先获得民航主管单位的认可。
民航飞机是负责民用人员、货物运输的大型交通运输工具，而民航飞机在安全可靠性上的要求要比经济性更加重要，只有通过验证证明其可靠性的飞机才能够获得民航部门的认可。民航飞机投入航线运营前都需要一个长期的飞行试验和适航取证过程，运7在1986年4月29号正式投入民航运输之前用18架飞机在国内试航飞行了2.4万个起落，总计飞行了1.8万个小时，并且在这期间始终保持着高的在航率和高安全可靠性，经过这些验证之后的运7才作为一个可以接受的民航机进入民用航空领域。通过运7的发展可以看出民用飞机的使用前验证工作是非常重要的，因为民航机的安全牵动着几十甚至上百人的生命安全，一架飞机的损失在造成巨大政治、经济影响的同时还要牵动上百个家庭，所以对民航机的使用必须要慎之又慎，没有任何一个政府敢于将一种没有经过长期考验的飞机随意投入民用客运。如果以政治或者经济上的压力来迫使民航接受一种没有经过验证的机型，对于乘坐民航飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为，同时对于设计和制造这种飞机的企业的发展同样也是一个巨大的危害。世界上多次出现过因为几次飞行事故使一种民航机彻底被市场所淘汰的事例，曾经在我国民用航空运输中占据重要地位的运7支线客机，也是因为仅仅两次飞行事故就彻底的被国内民用航空市场所淘汰，运7事故甚至影响到了后续发展的MA-60支线运输机的市场开发和应用。中国民航完全不接受运10这种国产飞机的态度虽然确有可以指责之处，但是以运10的技术状态想直接作为客运飞机来发展确实是不可能被接受的。
运10作为领导人专机的基础设计要求对运10的后续发展带来了很大的影响，如果单纯是作为国家领导人出访所乘坐的专机，那么作为纯粹的政治航班不需要受到民用飞机适航性标准的限制。专机的特点决定了运10在设计上不需要考虑经济性的因素，而且运10在设计过程也确实明确了飞机设计不需要考虑经济性。专机的特点也决定了飞机本身的使用强度并不高，因此可以集中很大的维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数的可靠性，但是这些作为专机可以承受的问题如果应用到民航航班上却是完全行不通的。
运10在民航拒绝采购之后想要获得继续发展的机会就只有获得军队的支持，但是中国空军在80年代初期正处于装备极度落后的困难境地，国产的运7和运8当时都还没有全部完成测试和试飞工作，对于当时的中国空军来说运7和运8这两种军用运输机的实际使用价值要远远的高于尚不成熟的运10，空军对于运输机的紧迫需求和有限的资源必然会使空军将有限的资源集中投向更加可靠的运8。
运10在设计开始时就提出过战时可以作为运输机来使用的要求，作为一直坚持在飞机发展中坚持“平战结合”的中国航空工业来说，在必要时运10进行军事用途的利用是个必然的趋势和要求。很多强调运10军事价值的文章都用美国空军大量装备C-135系列飞机，作为比较的样板来证明运10作为大型飞机所具有的军事潜力。如果对C-135和运10的基本技术条件上进行简单的比较，运10确实有能力发展成与C-135系列飞机类似的应用平台，但是这个类型的飞机实际上却并不适合中国空军当时的使用要求。很多强调运10军用潜力的文章在举C-135作为例子的时候，基本上都忽视了中国和美国在基础设施和保障能力上所存在的巨大差异。美国非常发达的航空工业和民用运输行业拥有很好的基础设施和技术保障条件，美国空军在国内和军事盟国不但拥有大量高等级的机场可供使用，而且各航空公司本身也有足够的基础设施来保证C-135系列飞机的维护和供应。中国空军和海军航空兵在80年代所使用的高等级机场很少，而民用机场中只有十几个作为我国国际航运重点的大型机场，才具备能够使用和保障运10飞机正常使用的基础条件，中国空军在当时的条件下很难装备一种只能依赖少数机场运转的运输机。
作为波音707基础型的各型号C-135在美国空军中装备了相当大的数量，不过美国军方从来没有把C-135军用型作为真正的运输机来使用，C-135在美国空军中只是被用来承担特种飞机平台和部分人员、散货的运输工作。美国空军使用C-135系列飞机大都是执行加油、预警和电子对抗等特种任务，真正担负军事运输任务的主要力量仍然是C-130、C-141和C-5等大、中型专用运输机。运10在执行货物运输任务时的载重量标准与我国的运8运输机基本相当，但是在可运输货物的规格（运8可运输车辆）和对地面机场的适应能力上与运8存在有着非常大的差距，运10对机场和地面保障系统的要求使运10无法满足中国空军对军用运输机的基础条件和要求。中国空军当时装备的大量运输机都是极其过时的落后装备，少量的国产运7和运8运输机在当时仍然处于生产定型和技术完善的过程中，在这些机型还没有全面完成验收实验工作之前，空军根本没有精力和条件接手运10的后续试验与发展工作。中国空军在连最基本的军用运输机的需求都没有得到保证之前，势必没有多余的精力用来完成技术难度大、投资要求高又缺乏必要实用价值的运10后续发展，即使是从已经非常紧张的人力和物力中抽出很大的力量去维持运10项目也是不可能的。
航空发动机的发展速度无法满足飞机的发展速度的问题，一直是限制中国航空技术发展的重要难关和瓶颈，运10要想达到批量交付状态同样需要面对航空动力系统的供应上存在有问题。与运10飞机配套发展的涡扇8的技术状态直到运10终止时仍然没有满足设计要求，虽然涡扇8的样机也使用波音707进行了单机的验证试飞，不过涡扇8直到项目结束仍然还有大量的试验工作没有进行。运10的原型机采用了随民航波音707引进而获得的备用发动机，这种暂时借用发动机的方法用以支持运10原型机的制造和试飞是完全可以的，但是要想用来满足批量生产和装备使用是远远不够的。美国政府到现在都可以因为民航机上的某个部件有军用改装潜力而限制向我国出口，可以认为运10如果准备改进为军用运输机和特种平台，那么想从美国继续引进JT3D发动机来装备运10是根本不可能的。预定配装运10的涡扇8发动机虽然属于全面测绘仿制JT3D的机型，但是在材料、工艺上存在很多问题的涡扇8发动机，在相当一段时间里还远远的达不到装机使用的要求。涡扇8在运10项目终止的时候也仅仅是进行了短时间的空中实验和部分地面测试项目，而且在试验中还出现了叶片脱离这样的严重技术问题，按照我国引进的性能更加成熟、延续性更好的涡喷14发动机的研制进展情况来看，涡扇8按照最乐观的判断也需要到1990年左右才能够真正满足基本使用要求条件。作为我国军用飞机主动力装置设计的涡喷14发动机，在大量应用了其他机型成熟技术和得到部分技术支持的情况下从装机到定型还用了差不多十年的时间，而从涡喷14上空中试飞台到定型之间的时间则比这个时间还要长的多。综合我国航空动力系统研制的基础环境和其他技术产品来看，完全测绘仿制的涡扇8在缺乏工业基础的情况下根本不可能在1990年前完成。涡扇8的技术发展在运10停止项目进行时仍然处于基础阶段，依靠测绘仿制的涡扇8在自主生产能力上远远不如全套引进的“斯贝”MK202发动机，配装在“飞豹”战斗轰炸机上的“斯贝”MK202发动机的国产化工作，都因为技术难度过大导致了研制进度远远的落后于飞机机体的发展情况，以实物测绘的方法仿制的涡扇8在材料、成品和技术基础条件上将要更加困难。
没有合格发动机的飞机是根本称不上可以用的飞机的，中国空军即使真的同意订购运10作为军用飞机来采用，那么以国内的技术条件在1990年之前也根本拿不到可以用的发动机，利用运10原型机的方法拆用国内波音707的发动机也不可能保证装备的需求。虽然中国空军引进的苏27、伊尔76这类进口飞机在很长一段时间里一直采用进口发动机来保证飞行，但是中国空军却很难接受使用频繁却无法自我保障发动机供应的国产运输机。根据空军在“飞豹”战斗轰炸机发展过程中所保持的态度来看，空军也许能够接受国内生产的技术尚不完善的飞机，但是却很难接受航空动力系统这个心脏无法得到保障的飞机，尤其是在运10本身就不能满足空军对军用运输机迫切需要的情况下，完全不可能使空军从运7、运8这些急迫需要的型号上挤出时间和经费投入运10的后续发展。现在也许有人会说空军放弃运10这个大平台是对未来装备发展的眼界过窄和缺乏进取心，不过在80年代初期的中国空军主力战斗机和运输机仍然只具备国外60年代初期技术水平的现实情况来看，尽可能快的获得新的战斗机和运输机来保证装备发展的需求，尽量缩短国内航空产品与国外先进水平之间差距是空军所面对的最重要任务。对于连已经接近原型机制造状态的歼9战斗机都无法保存下来的空军来说，每年度能够获得的装备发展经费在保证歼8I/II、歼7III、运7/8这些基础项目上都捉襟见肘，希望空军在已经非常紧张的装备发展经费中挪出很大一部分投入运10的后续发展，无论是从空军本身的装备更新需要还是经费条件来看都是完全不可能的。
中国空军对于运输机的需求本来就排在国土防空用战斗机之后，中国空军有限的经费和对运输机的技术使用要求，使运8成为了要比运10更符合要求又在技术上较为可靠的机型。运8作为中型运输机已经可以完成当时中国空军绝大部分的任务要求，而相对简单的结构和较为成熟的技术也使运8成为了一种用得起又够得着的选择。运10即使在不考虑发展费用的情况下的价格也要远远的高于空军当时所急需的运8运输机，运10的基础生产成本（以国内相关产品的价格为基础，不考虑部分成品需要外购的费用）至少等于2架轰6或3架运8，使用维护费用甚至还要多于2架轰6或3架运8，以中国空军当时的军品采购价格来说，只能在极少数机场使用而用途又不广泛的运10飞机实际价值非常有限。运10相对于运8所存在的最大优势是飞行速度和载重航程，先不说运10飞行速度和载重航程的优势基本上已经被机场适应能力差的缺陷基本抵消，仅仅是中国军用运输机当时并不存在离开国土范围的使用要求，就基本上已经排除了空军在运8的同时也采用运10的需求。
按照远程人员运输要求设计的运10具有较大的内部空间和航程，在基本设计和技术性能指标上比较适合于改装为特种飞机，单纯以飞机本身的数据来评价飞机作为特种机型的改装潜力，运10的飞行性能、载重航程上要比运8有一定的优势，如果以运10作为改装特种飞机的基础平台确实要比运8和轰6更加适合。运10确实存在修改或改进为大型特种平台的潜力，但是在空军连最为基础的作战飞机更新都无法满足的情况下，要求空军跳过基础投入去投入大平台的发展既不现实也无意义。中国空军在维持和发展基本战斗力都存在巨大困难的情况下，完全没有能力和条件去为今后的需求而挤占现有的资源投入，这就和国家只有在先解决了国民的温饱问题之后才谈得上发展一样，空军机型的开发必须也要以作战机种作为核心，毕竟再好的特种平台也需要依靠作战飞机才能够获得相应的使用效能。美国空军是目前世界上综合系统最为完善的空中作战力量，但是无论美国空军特种飞机的力量有多么强大，构成美国空中打击力量核心的仍然是以F-15、F-16等型号为代表的作战飞机，而执行侦察、预警、电子战的特种平台无一不是围绕着这些作战机种才能够发挥作用。
并不适合作为军用运输机来使用的运10最适合改进为特种飞机的平台，但是以当时中国空军落后的电子技术和作战飞机产品来看，空军更加注意的用性能较好的飞机来代替已经明显落后的歼5、 歼6和轰5，而且歼8/8I、轰6、运7、运8的改进完善和歼8II、歼7III、轰7等型号的发展同样需要占用大量的资源，对于存在很大的换装压力的空军和航空工业系统来说，很难在本来就非常紧张的资源中留出人力和资源投入运10项目的发展。在资源有限的情况下发展空中作战力量必然要按照需求紧迫程度进行选择，在条件有限而需求较多的情况下要有所得必然就要有所失，运10作为军用机的重要性很难对当时的中国空军构成有效的吸引力。空军并不是不需要以大型飞机为平台改装的特种飞机，但是运10的重要性在面对重点投资型号的发展工作时就远不如作战飞机的更新改进重要。中国的经济和技术条件直到现在也没有达到完全满足建立现代化空中作战体系的标准，空军和海军航空兵在装备发展过程中也必然要依据“有所无、有所不为”的基本路线。中国空军在作战装备更新都存在比较大的经济和技术困难的情况下，只能集中力量首先完成重点装备的发展以满足提高战斗力的要求，基本上没有投入较大的力量为特种飞机而发展一种全新平台的条件，目前中国空军和海军航空兵所装备的特种飞机仍然是以运8和轰6作为平台，实际上也存在有利用现有平台以降低后勤保障难度与经费支出的意图。
对运10项目终止发展的认识
很多关于运10终止问题的文章（或访谈）中经常提出一个3000万的数字，这个3000万的数字虽然在不同人（或者同一个人在不同时间）的说明中存在有不同的说法，但是这些言论都一致认为这3000万是导致运10项目终止的关键，甚至在一段时间里给很多人留下了只要国家投入了这3000万运10就可以成功的错误观点。先不考虑这3000万到底是试飞的油钱、装配第2架原型机的钱还是后续试飞的经费，单纯从运10项目后期论证中所提出的3~20亿后续投资需要的数据来看，认为投入这只占后续投资需要很少一部分的3000万可以改变运10命运的想法显然是不客观的。运10超过了5.7亿人民币的投入在中国航空型号发展中是空前的，但是在民航和空军基本上不存在对运10需求市场的情况下，继续在已经非常紧张的航空技术投资总额中挤出经费是非常困难的。改革开放后代国家领导人已经不可能单纯为了自己出访的需要而专门发展一种飞机，运10试飞的时候已经不可能去执行原设计要求的专机任务，难以执行国际航线运输任务的运10相对国内航线又显得太大，民航和空军都没有需求的运10在当时已经不可能打开国内和国外的市场，而维持甚至继续运10的后续项目还需要规模庞大的资金来进行支持，这些现实上的问题才是导致运10被评价为“方法不对、浪费太大”的根本原因。
虽然设计思想的错误和国家经济上的紧张是导致运10项目停滞的主要因素，但是运10项目在没有完成全部试飞工作之前就终止确实是个巨大的损失，尤其是在已经投入了大量资金和原型机进行调试飞行阶段之后，这样一个大项目半途而废在经济和技术上都是很大的浪费。运10的设计对于当时中国的航空技术基础能力来说是个了不起的成就，但是运10的后续发展却受到项目最初提出时技术要求的很大影响。运10受限于设计之初的航空技术基础和设计条件，在飞国际航线时存在载客量少和经济性差的缺陷，与同时期开始投入航线使用的波音747、767和A300的差距非常大。运10较大的体积和重量作为国内航线的干线机来使用又会在燃料消耗和维护费用出现非常大的浪费，尤其是4台发动机的总体设计使运10在与双发动机的A310、波音737、757和MD82的对比竞争中处于绝对的劣势。
中国民航客、货运输单位对于国内航线使用的干线飞机有比较大的需求，早期从苏联引进的伊尔18的使用寿命到80年代初期已经消耗的差不多了，而我国引进的“三叉戟”到80年代中期也需要新的飞机来替换和补充。运10如果不是为了专机的需要而发展成百吨级的远程运输机，那么按照运10的基础条件来发展起飞总重量70~85吨，最大航程4000千米，载客120人左右的中型干线飞机，那么不但很多在运10上存在的问题和困难会因为飞机体积的缩小而在一定程度上得到克服，而且在引进国外成品和航空动力系统上也比较容易得到保证，即使通过美国引进发动机的途径存在困难也可以依靠从英国引进的民用“斯贝”作为型号的动力装置。缩小飞机的体积就能够使飞机的研制经费大幅度降低，用以完成国内干线飞行的任务就可以绕过国际适航取证的难关，而较小的飞机在资金支持和用户的选择上也会更加灵活和可靠。
运10在设计时假设可以根据市场的需要作为设计指标的基础，排除以专机这个政治因素为主要考虑条件的干扰，将飞机定位为运营国内1000~3000公里航线上的干线客机，那么就可以在保持基本载客量不变（约120~140座）的前提下将飞机的起飞重量降低到70吨左右。体积和重量较小的干线飞机对发动机总推力的要求要比运10低的多，使用2台与JT3D类似的发动机或者是3台小推力的民用“斯贝”发动机就可以满足飞机的使用要求（或者采用类似Bae146的形式发展4发大干线）。如果运10可以等比例缩小为干线客机的标准，那么总体水平应该相当于波音727-200、波音737-200或者是“三叉戟”3B，这样规格的飞机可以说正好满足当时国内大量需要的机型标准，缩小机体后在降低飞机设计和制造难度的同时还可以扩大飞机的应用范围。中国在1972年就已经可以引进英国的民用“斯贝”发动机，而在1980年组装成功的“斯贝”MK202发动机就是在民用“斯贝”基础上增加加力系统设计的军用型。中国在80年代初期完全有条件为国产飞机提供民用“斯贝”发动机，已经引进全套资料、工艺和材料的“斯贝”发动机应该可以满足干线客机的要求，民用“斯贝”发动机的应用反过来又会促进军用WS9的仿制进程，无论是从对中国民用航空还是对军事技术的发展都有重要的意义。
运10项目的人员分散可以说是在当时情况下不可避免的结果，但是在生产和试飞过程中所获得的经验与数据没有得到很好的整理与归纳，很多宝贵的成果与数据在项目终止后随着项目的停止而散失则是一个本可以避免的巨大损失。如果将项目终止后所留下的运10原型机进行合理的使用，投入必要的资金利用原型机的机体进行结构寿命试验，或者进行基于大型飞机的系统适应性调整以及相关的试验工作，应该可以在尽可能利用已有资源的前提下在技术上获得比较大的收获，无论收获大小也总好过将投入巨资生产出的飞机停放在机场任凭风吹雨淋。
中国经济的迅速发展和国防装备建设上的不断提高与完善，促使中国在国民经济和军事装备发展中都需要获得自己的大型飞机平台，虽然中国航空工业目前很难在大、中型民航客机的范围内与波音、空客这两个强势企业正面抗衡，但是中国民用航空预计在今后20年所需要的近400架货机，以及中国军队装备发展中所需要装备的不少于50架的运输机和的特种飞机平台，都为中国开发自己的大型飞机提供了一个比较好的需求环境和市场基础，中国经济的飞速发展也使大型飞机获得了一个比较可靠的启动条件。
“木桶”理论是说明对整体项目造成最大影响和限制的是组成“木桶”中最短的一块木板的长度，而大型飞机作为航空工业的高端产品同样是由一系列不同门类的技术组成，一种合格的大型飞机不但要有雄厚的航空气动、材料、工艺和动力技术的支持，而且是一个与冶金、机械、电子、仪表、化工、轻工和大量基础科研工作直接联系的庞大系统，只有整个国民经济和工业系统具备了条件之后才能够真正获得发展大飞机的能力。运10这个大型运输机的项目是中国航空工业系统攀登技术高峰的一次努力，不过以当时中国落后的基础工业和航空技术水平，想使这样一个高度复杂的大型飞机达到真正实用化是非常困难的，运10这个“木桶”在失败中所面对是不仅仅是一、两块短板的影响，而是整个国内工业基础条件不足所造成的问题。虽然说大型飞机确实是个关系到国家经济、安全和民主感情的重要项目，但是简单的以热情对具体项目进行“拔苗助长”却不可能获得真正意义上的提高。中国国民经济水平目前已经可以用来支持较大投资项目，科学技术、基础工业和航空技术储备经过了近20年的迅速发展，现在也都具备了设计和开发大型飞机的基本要求，应该说构成大型飞机这个“木桶”的木板我们已经准备的差不多了，而面对军、民两方面对大型飞机越来越大的需求，现在已经到了将这些木板经过科学合理的组织箍成新桶的时机。中国现在有条件、有资金、有市场来保证国产大飞机项目的开展，正是因为国内经济和技术的发展已经解决了当初限制运10的绝大部分技术和经济问题，所以现在国家开展大飞机专项科研工作才能够从根本上摆脱给运10造成很大困扰的经济和市场问题，现在摆在我们面前的已经不再是我们到底需要不需要自己发展的大型民用飞机，而是我们什么时候能够拿出什么规格和标准的大型民用飞机，以及我们自己的大飞机如何在国外民机生产企业强大的竞争压力下获得成功。
下面，逐条论证支持“运十”的观点的错误性。（大家看，这个帖子污蔑的很低级。这帖子说民航没有支持国家航空工业发展的必要，按照这个逻辑，空客开始很长时间都是赔钱的，那欧洲难道没必要支持航空工业？日本cpu就不如美国，但日本就自产自销自持自己的产业；德国航空工业二战以后衰败，现在德国为了和恢复航空工业每年国家投入巨资来支持，宁可赔钱也要搞；美国初期不如英国工业好，美国为了不让自己的工业被英国冲垮，美国就提高关税保护自己。发展工业基础初期都要赔钱，后发国家开始发展工业基础和高科技时候不发达国家的都要差，如果国家不投资支持发展，那私人绝对不会做这种赔钱的，只有国家支持经过赔钱的时期让工业成长起来最后生产出高端产品，那么我们就有了很大利润，然后可以发展让我们工人福利很好。如果民航没钱支持运十，为啥支持美国波音？如果不扶持购买自己产品支持产业发展，那如何成长呢?台湾制造IDF战机时，美国忽然提出卖F16，后来台湾的战机就完蛋了）
1，“运十是自行研制的”。
这本身就是一个狡辩的事。
没错，运十上天没有得到任何外国直接的帮助，从这个意义上讲，运十是自行研制的。但是从这个角度来看，波音和空客反而不是自行研制的了，因为他们都得到了其他方面直接的帮助（包括在中国加工部件）。
而实际上，尽管是一笔带过，但当年的资料仍然显示运十是在测绘707的基础上完成的。有些人可能说既然有改动，说明有我们的东西。可惜这种改动不是因为我们要超越707，而是我们无法全盘照搬707。就像一个抄袭的人，有一页纸缺了个角，他只好自己猜想填上空勤的内容。
这么说的依据是运十的技术指标大大低于707。
即使如此，运十上绝大多数关键部件和总成都是使用美国进口的产品，可以这么说，离开这些进口产品，运十根本无法完成哪怕是一次起降！20年后的今天，大飞机用的发动机仍然是我们要攻克的难题。
所以，运十是不是自行研制的大飞机是不言而喻的了。
2，“运十下马是民航的罪过”。
据说是贪官沈图领导下的民航的不支持断送了运十。
其实任何国家的航空工业，最早都是为了军事目的服务的，随后成熟的军用航空技术才转移到民用领域，没有一个国家航空关键技术的突破是靠民用领域的需求完成的，因为航空技术的高技术、高风险、高投入的性质决定了只有服从于国防和军事需要、有军队不计效益的投入，才能有所突破。
而当年空军对运十没有提出任何的需求！哪怕是不满的评价至今都很难查到！因为当年我们的国防政策和国家战略是防御性的，空军不可能有对大型远程高速运输机的需求。这也是空军所无法决定的。
那么，离开了空军的支持，刚刚从空军脱离6年的军级单位民航总局有什么能力支持运十继续发展？
既然没有能力支持运十的发展，它也没有能力阻止运十的发展。
而且，从民航总局的角度看，它的任务是安全、正点地运输旅客，并保证国有资产增值，它没有任何法定义务去帮助航空工业腾飞。就像我们每个普通消费者一样，我们也没有能力和法定义务帮助国内各个公司赢利，那是他们老板和国家的事情。
即使民航买了运十，航空工业也没有权利拿旅客的生命开玩笑，当年（现在也一样）坐飞机的都是各行各业的精英，一旦损失了他们，其他行业包括国家都要蒙受重大损失，为了大飞机，这个损失值得吗？
污蔑运十进口波音707发动机的帖子（看熊焰的那篇文章就知道这纯粹是谎言）
运-10比波音707短几米，但空重却更重。当时中国在短时间内不可能实现大型涡扇发动机的自给，采用进口的707备件形式来组装运-10。运-10在工艺上有严重的问题，不能量产。民航部门从使用上提出几个问题：成本太高，包括采购成本和使用成本；故障率太高；维修复杂。
也谈运十不得不下马的原因（看这个污蔑帖。运十说是给毛主席的专机，毛主席这样做不等于拿自己生命开玩笑？）
运十上马的历史背景和定性的经过，大概是70年下半年，毛泽东去了趟上海，在听取上海革委会主任王洪文的汇报时，王称，上海准备搞火箭项目。毛回答说，上海基础这么好，搞就搞飞机吗。王洪文随后立即着手改变计划，上海要搞飞机。但最高指示搞飞机没说搞什么飞机，最初准备让上海上马歼12项目，但王洪文坚持要搞大型喷气客机，最高指示加上大红人的坚决要求，短短几个月内，就成立由上海革委会，空军和七机部联合的飞机设计小组，并要求转年十一前飞机上天，为国庆献礼。政治鼓噪代替不了科学的规律，事实证明如此短的时间，图纸都出不来，当时国内甚至无法生产飞机所需的蒙皮材料。而科题组最先的思路仍是遵循徐寿舜当年提出的以轰－6改型的办法，结果马上就被上海革委会否定了。 由此可见，运十上马本省就是政治献礼要求下的畸形产物。 但最高指示必须去完成，结果动用全国的力量支援上海，几番变动设计思路，最后大量参考了波音707的技术后，文革结束快结束了才算基本定下了设计方向。
运十为什么会下马（这个污蔑帖子比较无耻，对熊焰和上海地方志看看就看到洋奴买办的无耻。这帖子说搞民航客机不能靠手工拼凑拖拉机那样。请问，蒋介石咋造不出拖拉机？）
虽然可以说当时运十已经成功在即 但一些问题无法解决 项目为什么会下马是必然的，当时的决策者是没有办法。 （一）调研和论证不够，立项盲目。
七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。 美国不但有波音707，727。737DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“空中美男子”的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是“姊妹花”。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。 但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流 产了。 后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。 但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。
然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为“708”。 盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
（二）贪大求洋，方向错位。
中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。 但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。“冰冻三尺非一日之寒”，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机/或者货运飞机作为发展方向。
也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？ 是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用“人有多大胆，地有多大产”的指导思想去确定发展方向。
造作战飞机（包括军用运输机）都可以按“有条件要上，没有条件创造条件也要上！”的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。 但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上，“安全第一”是关键。 可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！
中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！
（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？ 高强度的爆破焊接技术中国过关吗？ 如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流
（2）当年本人曾上过“708”。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。 驾驶舱的仪表更是差得太远。 连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！
（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在“作坊间”打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的“适航证”？！ 不要乱怪当时民航的负责人，没有“适航证”沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！ 民航的做法是完全正确的。今天的乘客在波音飞机中还要选择乘767或777，万不得已不会主动选择737机型。
（4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。 买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳命伤财！！！
（三）长痛不如短痛，噩梦醒来是早晨
很多人对运-10有割舍不下的情感。当年我们也是热血青年，也曾向往驾驶国产飞机飞越大洲大洋。但是，我们这些曾经飞过运-7最危险的试飞科目--“单发起降”，的热血男儿们，却对有4台发动机的运-10不放心。 其道理难以用语言来阐述。 失败是成功之母。 噩梦醒来是早晨。 我国的航空工业不是在坎坷中走过来了吗！希望运-10的开发者们总结经验和教训，发奋图强，早日打造出中国新一代客机！
两方面的资料对比，大家觉得洋奴买办有多无耻，现在爱污蔑运十为他们主子效劳！
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