刘志军，湖北鄂州人士，1972年2月参加工作，历任武汉铁路分局党委书记，广州铁路局政治部副主任，武汉铁路分局分局长、党委副书记，郑州铁路局副局长，湖北省国防工办党组书记，沈阳铁路局局长、党委副书记。1994年11月任铁道部党组成员、总调度长，1996年8月任铁道部副部长，2002年9月任铁道部党组书记、副部长，2003年3月任铁道部部长、党组书记。2011年2月，因涉嫌严重违纪，被免去其党组书记职务。 2月15日 ，全国人大常委会免去其铁道部部长职务。
刘志军身陷囹圄后，却有不明真相的中国媒体把他称为“中国高铁之父”，为其历史功绩摇旗呐喊。然事实是刘志军在中国的高铁发展中，叶公好龙，为突显个人历史功绩，提出了大跃进式的“铁路跨越式发展”战略方针，完全摒弃民族高铁产业，全盘引进外国高铁技术，将中国民族高铁产业扼杀在摇篮之中。
自1993年开始，中国铁路部门开始自主研制高速列车，1999年至2003年，中国铁路科研单位先后研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”型号的高速列车，“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车（简称 “422”）。“422”项目为中国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具，但却在即将实现产业化时被刘志军否定。“中华之星”试验成功不久，恰逢中国铁道部换届，刘志军受任新一届铁道部长。2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，为了快速做出政绩，稳定自身的政治地位以及更大的政治野心，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生根本性转变--自主化道路被引进实现国产化道路所取代。与引进现成技术相比，自主创新需要时间，太慢，急于立竿见影的刘志军等不起。然不否定前任一手栽下的‘中华之星’，他就难以名正言顺地敞开引进国外机车的大门。于是“中华之星”被存放进了中国机车历史博物管，永远地封存起来了。
刘志军从2004年开始主导了动车组的大规模国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车（601299）集团下属35家机车车辆制造企业，成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进-消化-吸收-再创新”。而刘志军所主导的引进吸收消化创新的高铁发展思路，其实关键核心部件仍然被国外厂商控制和垄断，尤其是关键器件里包含软件的软硬件结合技术，始终无法解密，一旦涉及软件和核心部件，国外不会轻易泄露。为了保证高铁的正常运营，在广州成立了高铁维修基地，此基地集全路高技术人才，仅仅是为了把高铁修好，然当技术人员拿到手的高铁各部件说明书还是没有经过翻译的外语资料，这样竟然还被刘鼓吹成100%国产化。
时任铁道部运输局局长张曙光在多个场合声称，铁道部已经掌握了动车组的9大核心技术和10大相关技术，并申请了相关的专利。
高铁引进之后：再创新了吗？
我们来看看“中华之星”高铁机车的总设计师、年过七旬的中国工程院院士刘友梅的采访片断：
2007年1月28日 ，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。 2007 年4月18 日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。
具体来讲，CRH1型车由庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型车是庞巴迪为瑞典SJAB提供的Regina；CRH2型车车体由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000，电力牵引系统则由南车时代电气和日本三菱联合研制生产；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速 300KM 动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。而最新的高速车型CRH 380A 和CRH380B则分别是CRH2和CRH3时速达到 380公里 的升级版。
“技术引进再创新，现在铁道部不会这么讲了，这么多年了，铁道部和相关单位在引进消化吸收方面一点成绩都没有？全盘否定肯定是不恰当的，但是要说再创新，很难讲。”刘友梅表示。
“在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方是不会轻易泄露的。
而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。
姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”
在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。
而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本的一半左右。
记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。
“出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。
现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。
来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生“国产化”的想法。
“这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。
但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。
刘友梅认为，简单的部件替代解决不了根本问题。“现在的动车组国家已经形成这么一个大平台了，用国产去替代它是没有必要的，因为这个平台已经建立起来了。”
刘友梅坦承，当下的高铁技术平台应该说比当年“中华之星”的平台水准要高，技术上还是有进步。“‘中华之星’现在最应该去的地方是历史博物馆。”但他提醒，“中国的机车制造技术一定要从‘芯’开始，不能再简单走原配件替代之路了。”
从这里不难看出，中国高铁的发展重走了中国大飞机发展的老路，中国的民族产业就在这样的思想主导下，被扼杀在摇篮之中，没有民族的产业，何谈民族的复兴，刘志军扼杀了中国高铁的民族之梦，将会被历史的洪流所抛弃，希望我们铁道部现在能在保持目前高铁发展的情况下，划出一部分线路，用我们完全自主设计的高铁技术，这样我们的民族高铁产业才不会被日新月益的技术创新所抛弃，为我们的高铁技术迎头赶上，走向世界之尖留下一线曙光!
草根观察员刘润东，转载请留名！
相关文章
「 支持！」
WYZXWK.COM
您的打赏将用于网站日常运行与维护。
帮助我们办好网站，宣传红色文化！
欢迎扫描下方二维码，订阅网刊微信公众号
