从交通拥堵说开去——谈社会主义的交通事业
位卑未敢忘忧国
每天上下班坐班车从市里穿过，尽管还不到高峰期，但车流如水，也是一派壮观，只是交通就没法不滞涩了。想象电视里北京上海交通拥堵的画面，觉得烟台人还是要幸福得多——再怎么堵，也很少超过半个小时。
不过，这交通的拥堵却令我对这一问题的根源展开了思索。
表面看来，似乎是经济的发展繁荣的自然结果。经济大发展了，市民手里有钱了，汽车工业迎来了历史机遇，成本降低，车价降低，汽车走入中国的家庭。这在十五年前还是无法想象的一件事，所以，这的确让中国的市民颇感自豪：我们国家的经济发展多么迅速啊，这么快汽车就走入了家庭，而且越来越多的人正在步入这个行列，改革开放给人民生活带来多大的变化啊！
但这只是表面。交通拥堵的实质，是道路上的汽车流量超过了道路的通行能力的结果。这实际由两个方面的原因促成：道路的建设没有同步跟进，使通行量满足不了交通量的需求；交通工具数量的激增使道路建设总是滞后。
每个城市的建设在改革开放后迅速的经济发展中都经历了城市交通的大发展：旧城改造，道路拓宽，一两年后再拓宽，另辟新的交通线，拆迁，建造，一两年再拓宽。。。。。。所以，道路的建设一直是被各级政府高度重视的，这也是民生工作的重要内容——方便百姓出行，展示改革开放的巨大成果。道路建设没跟进不是交通拥堵的真正原因。
所以，引起城市交通拥堵的主要原因在于汽车数量尤其是家用汽车数量的快速增长。
家用汽车数量为何如此快速的增长呢？一方面，由于部分市民收入的增长具备了消费汽车的能力，一方面是汽车售价的节节降低使原本高不可攀的高级消费品变成了可以被富裕市民消化的贵重商品。其实，这种生产与消费的状态是国家大力发展汽车工业、大力引导汽车消费的必然结果，是以消费促增长以GDP衡量经济增长的政策体现。
其实，汽车的功能就是交通工具，是运载人或者货物的工具，在时间上要求尽量的快速，在空间上要讲求尽可能的多载。交通工具却不是只有汽车一种，还有火车、船舶、飞机等。
相较而言，不受地域、地形状态、气候变化的影响可以大力发展的交通工具，只有火车和汽车。因此，必须判断由这两种交通工具所决定的运输方式——铁路运输和公路运输——哪一种更好。
我们就来比较一下。
一、先来看铁路与公路的造价。
建造铁路的成本，在网上查了一下（有权威的专业人士可以赐教），有这么几种说法：1、每公里造价33.4万元（50元人民币造50元人民币纸币的长度的铁路，50元人民币长 15公分 ）http://zhidao.baidu.com/question/53667308.html；2、铁路设计专家陈世彬说：“宜万铁路将创中国铁路平均造价之最，平均每公里需耗资４５００万元左右。工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价在１０００万元左右。” http://news.163.com/2004w02/12468/2004w02_1077248512685.html；3、据铁道部总工程师透露，我国铁路已经掌握了时速在 200公里 及以上的列车的成套技术，包括8个方面、26项创新成果。为此， 第六次铁路提速总投入296亿元，时速 200公里 及以上的线路资源达到了 6003公里 ，平均每公里造价495万元，http://tieba.baidu.com/f?kz=494088433。可以看出，普通铁路每公里造价低于500万元是相对客观的。
公路造价，也在网上查了一下，有多种说法：1、百度知道的内容为，高速公路每公里5000万——1亿http://zhidao.baidu.com/question/74184790.html；2、广东一篇2001年的论文称高速公路平均造价为3800——3900万元/公里http://www.cnki.com.cn/Article/CJFD2001-GDSJ200108005.htm；3、新华网2002年有文章写道“目前我国建设４车道高速公路每公里平均造价，东部地区为３０００万至５０００万元，中部地区为２０００万元至３５００万元，西部地区为２０００万至２５００万元” http://www.nx.xinhuanet.com/nxwz/news/07.htm。改革开放后，我国大力发展高速公路和高等级收费公路，尽管公路的等级不同、地形地质不同使公路造价差异很大，但综合我国近三十年的公路发展来看，每公里的公路造价绝对远远高于500万元是不争的事实。
二、占地面积。
铁路占地面积（http://zhidao.baidu.com/question/27785074.html）网上信息为我国每公里普通铁路占地25亩,每公里复线铁路占地40亩。
公路占地面积（http://iask.sina.com.cn/b/11584282.html?from=difi）查到的信息为：公路与占地面积之间的计算公式：20万公里的二级公路需要占地1千万亩，20万公里的一级公路约需要占地2.10千万亩；20万公里的三级公路约需要占地0.78千万亩；20万公里的四级公路约需要占地0.56千万亩。我换算了一下，每公里公路占地面积为：一级105亩，二级50亩，三级39亩，四级28亩。
目前我国新建公路大多为二级以上公路，平均占地为每公里80亩以上，是复线铁路占地面积的2倍。在我国耕地极其需要保护的情况下，交通发展的政策影响是非常重大的，截至2004年底，我国公路的总占地面积已经超过整个山东省的国土面积！
三、养护费用。
铁路建成后，由于轨道运输对钢轨的磨损很小，以及轨道铺筑在石子上，不存在象公路一样的路面开裂、坑槽填补、车辙改造、塌陷、中修、大修等等现象，使用周期长，后续投入低，而且铁路的日常维护也不象公路那样必须有养路工每天清扫路面，所需人员少；所以各方面的养护费用也比公路少的多。
四、能耗与环保。
铁路运输的能源耗用决定于火车机车的能耗。火车有两种，内燃机车和电力机车。目前，在我国铁路线上运行着17000台机车，有5000台是电力机车，其余大部分是内燃机车。以耗能更重的内燃机耗能来看，单位耗煤大约为 24.5千克 /万吨公里，以煤价500元计为12.25元/万吨公里，而公路运输以普通10吨货车每百公里耗油 20升 计，每万吨公里耗油 200升 ，合1000元/万吨公里（每升5元计），是铁路运输的80多倍（故而铁路的运费要低很多）。而且，我国的煤炭储量远远超过石油储量，我国的石油还要大量进口，在能源上受制于人——目前我国的石油消耗一半依赖进口。这种能源的严重受制约，导致我国的经济、外交等各方面的被动，不能不是交通发展方向不当的一个重要后果。
汽车的尾气排放和火车机车对环境的污染也有着天壤之别。
在能耗与环保问题上，铁路运输的优势是公路运输无法比拟的！
五、运力。
陆路运输中，火车与载货汽车运力的比较哪个更优实在是常识问题，这里就不细述了。
六、安全性
铁路无疑是最安全可靠的运输方式。环顾全球，每年火车能出几次事故？即便很小的事故没有造成人员死亡的也会作为新闻事件进行报道，正说明其发生事故是很少见的，是火车安全性极高的佐证。而公路运输出现的安全事故则是惊人的，公路交通事故成为人口非正常死亡的第一凶手。
七、管理的复杂与运输的便捷
铁路运输，由于其运行于轨道上的特点，必须设计完善的运行时刻表，一方面体现了其准时性，另一方面其设计和管理是复杂的，而且铁路运输必须从站到站，相比于公路从门到门的便捷无疑是一个缺点。这也是公路交通必不可少的因素之一。
从上述的分析比较很容易看到铁路运输的绝对优势，所以，从国家的建设和长远发展着眼，铁路交通的建设应该放在交通发展的首要地位。
在建国后到开放前我国的确是按此方向发展的。可是随着改革开放的进程，交通的发展逐渐侧重了公路尤其高速公路发展。现在应该反思这种政策的消极作用。
谈到这里，读者也许会问，是不是跑题了？交通拥堵是城市交通的问题，和铁路运输、公路运输的优劣比较并不相干啊，且容我慢慢道来。
本文的副题是，谈社会主义的交通事业。
交通事业涵盖的内容很广泛：交通基础设施建设，交通运输工具的生产，交通运输的管理等等。
社会主义交通事业与资本主义交通事业的区别主要在于社会主义的宏观计划性和消费观的引导性。
交通的目的是为了人或货物的运输，并力求达到安全高效。所以，不管什么性质的国家，在宏观的布局上都应该坚持铁路为主的框架，把公路建设作为铁路的补充，弥补铁路运输辐射区域的不足、以及无法从门到门的便捷。社会主义的计划经济无疑可以最好地进行交通的总体布局，在全社会内合理布置，有计划发展，使交通与经济的发展相适应并互相促进。
资本主义生活方式的消费观才是造成城市交通拥堵的根本原因。
前面分析过，城市交通拥堵的原因在于家用汽车的急速增长。
家用汽车的急速增长是如何造成的呢？是由于我国大力发展汽车工业造成的（这是与大力发展公路交通构成直接甚至是因果关系的），是要把汽车工业作为GDP的主要部分来依赖的。所以，为了使汽车工业的发展造成良性循环，必然要求公路的大力发展使汽车有行驶的物质基础，必然要求百姓改变消费观念扩大内需把汽车卖出去。这种汽车工业的发展是畸形的，不是社会主义建设和交通发展的思维方式，是资本主义的。因为，这种发展模式，没有站在以国家为视角的交通发展上，而是站在片面追求GDP、要求人民尽快享受资产阶级的生活方式为资本家们赢得行业利益最大化的视角上的。
社会主义制度下，精神追求要大于物质追求，把国家利益集体利益放在每个国民考虑问题的首要位置，同时改造自己的思想，树立正确的社会主义的荣辱观，提倡节俭，鄙视浪费，倡导心灵美行为美，抵制个人虚荣物质攀比。
可以想见，如果改革开放能够延续建国以来一直进行的社会主义精神文明建设，必然会形成一种健康节约朴素环保的价值观和审美观。
下面再分析一下，家用汽车的激增和人们消费观念之间的联系。其实，观察身边的有车族，人们很容易就会得出一个结论，大多数的购置小汽车的家庭并非由于出行的必须，而主要的来自攀比炫耀心理，实际上汽车使用率很低。这是人们盲目的虚荣心理的物质表现。但是，资本家是最需要这种虚荣心的，那是他们财富的精神源泉。
谈到这里，可以转到本文的正题了。
社会主义的交通事业如果健康发展，在国家计划经济的强大威力下，合理布局，均衡发展，以铁路为主体框架，将铁路干支线把所有的大中小城市和农村中心小城镇连接起来，并辅以必要的公路作为连接和补充，使长短途客、货运输高效安全便捷。必然会减少大部分的公路建设，节省巨大的财政资金、节约大量耕地，也必然由此而增加农业的投入和产量。收费公路将大幅度降少甚至没有，运费成本由于通行费而增长的部分（这部分最终转嫁到了消费者身上）得以大幅降低或消除，从而使物价大幅降低；收费站将极少存在或没有，相应的人员配备和管理成本也必然缩减甚至没有了。等等。这对于国家而言是多大的利益，而民众又能得到多少实惠！
在城市，大力发展轻轨、地铁和城市公共交通（增加、密集线路，增加班次、发车频率等），并逐步实施免费乘车。同时，精神文明建设的丰硕成果，很好地抵制了资产阶级腐朽的消费观念，使人们在可以乘坐公共交通的情况下完全不必购置家用汽车，交通拥堵的不治之症在经济日益繁荣的现实生活中也完全可以得到根治。
交通运输工具大力发展火车机车、火车客货车箱及相关配套设施，有限度的发展汽车工业（正确执行开放政策，扶植民族汽车工业），会减少大量目前已经存在的汽车合资企业，降低绝大部分汽车产量，减少所降低的产量所耗用的大量的资源——钢材（需大量进口）、煤炭、电力以及劳动力等；可以减少相当大的比例的石油进口、污染排放，减少大量的交通事故和人身安全损失；可以减少巨额的向海外资本输送的超额利润。。这又是多么伟大的成绩！
这样好的前景绝不是美丽的幻想，而应该是社会主义的必然结果，不是么？该反省了，我们的决策者们！
二〇〇九年三月十七日
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