原标题：我国高铁部件落后高铁速度：滚动的车轮都是进口的
“以前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢，现在大家都乘坐高铁出行了，身下滚动的车轮却都是进口的。”马钢股份一位管理层的感叹，揭示了中国高铁相关配套部件远远落后于高铁本身发展速度的尴尬事实。
今年7月，国务院将中国铁路的固定资产投资，从年初计划的6500亿元增至6900亿元，根据调整后的规划，预计未来两年铁路建设年均投资达7000亿元，基本恢复至2009年的较高水平。
其中，对高速铁路的投资是重头戏，但除了南北车等整车制造商和中铁工中铁建等铁路建设商之外，能够分享这一场盛宴的国内配套企业并不太多，因为高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承等，目前还主要从国外进口。
核心部件国外造
作为传统的铁路用车轮供应商，马钢拥有年产110万件车轮的生产线，但主要生产速度在120~160km/h之间的普通客车车轮，以及部分货车车轮。目前，国内普通客车轮市场大部分由马钢供给。而货车车轮由马钢、太原重工等几家公司提供。
马钢的上述管理层告诉本报记者，最近几年公司一直在研制高速动车车轮，不过需要通过铁道部组织的认证。从生产成本来看，动车车轮的前期研发成本要比普通车轮高，但其售价也是普通车轮的两倍。
但一位钢铁业分析师则告诉本报记者，目前马钢的高速动车组车轮生产虽然已有样品出来，但仍然处于试验阶段，“需要跑过一定的路程和时间，才有可能正式投入使用”，目前国内的高铁车轮基本上仍主要依靠进口。
这也意味着，随着高铁道路的铺设和高铁车辆需求的逐年增加，每年随之水涨船高的高铁车轮市场，也大多流入到了国外企业的囊中。
除了高铁车轮，在高铁上使用的轴承，国内企业也同样难以进入采购名单。一家高铁车辆制造商的内部人士就告诉本报记者，由于速度快，高铁上所用的轴承对安全、可靠性的要求很高，目前主要是从瑞典、德国、日本的三家厂商进口，国内轴承企业生产的高速轴承，大多还只能满足150-180公里的列车所需。
银河证券的一份研究报告就指出，2012年的铁路轮轴市场规模约20亿元，其中铁路货车车轴约15亿元，机车、客车、轻轨、地铁车辆等车轴需求在3亿~4亿元。
国产高铁轴承企业的缺席，也为它们的国际同行提供了攻城略地的机会。2010年3月，瑞典SKF就宣布，与铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年，而日本NTN公司更是将生产基地开到了中国境内，位于南京的工厂一期投资1亿美元，生产用于高速铁路、地铁及风力发电所用的轴承。
而一位向南北车供应电子元器件的外资供应商更是对本报记者透露，高铁车上的电气部分，类似受电弓、变流器、制动装置等也主要依靠进口或者是用外方的核心零部件在合资公司组装，国内生产的产品在可靠性上还有差距，而电气部分占据高铁价格的30%，上述关键元器件则占据电气部分价格的半壁江山。
国外合资国内抱团
“目前中国的高铁及相关部件在机械部分的制造工艺已经有所突破，但涉及到设计技术、材料工艺以及软件技术等的一些关键系统和部件，仍是技不如人。”一位铁路行业内专家对本报记者坦陈，而国外虽然与我国的相关企业成立了不少合资公司，但对核心技术并不愿意转让，因此，对于核心部件依然要依靠从国外采购。
不过，随着中国高铁建设的重启加速推进，如南北车等传统的铁路相关车辆生产商，也开始在高铁核心技术的研发上投入更多。
中国北车一位人士就告诉本报记者，在高铁相关整车实现自主研发制造后，目前公司在拓展实现高铁车辆相关关键技术和核心技术的自主化，比如空气弹簧就是高速动车组的关键技术之一。此前，这类产品基本依赖进口，但自去年开始，公司已具备了替代装备高速动车组原进口空气弹簧产品的能力。
上述行业专家也对本报记者指出，这几年，通过消化吸收再创新和自主研发，国内企业在关键技术领域都有或多或少的进步，不过，有些还是依靠国外的平台、通过与国外的合资公司来实现供应，比如由中国北车自主创新研制的CRH380CL动车组，其使用的牵引电传动系统就是与日本企业的合资公司研制。
而为了争抢高铁相关配套部件的市场蛋糕，国内企业也开始抱团合作。比如马钢股份就与晋西车轴股份有限公司各出资1.5亿元，合资设立了马鞍山马钢晋西轨道交通装备有限公司，计划到2014 年12月建成年生产2万套动车、城轨地铁轮轴生产线和年生产5000套机车轮轴生产线。
据记者了解，作为兵装系上市公司，晋西车轴同时在车轴、轮对以及转向架等轨道交通辅助设备方面具有国内同行业厂家不可替代的优势，与马钢成立合资公司，也是希望在车轮和车轴的联合设计、研发以及销售、服务等方面达成协同效应，起到1+1大于2的作用。
不过，上述高铁车辆制造商的内部人士也对本报记者坦陈，国内企业要想在高铁关键零部件的采购方面有所突破，也并不是一件容易的事，“铁路关系国计民生，如果没有突出的优势，谁愿意冒险在新产品上进行尝试呢?”
附：《环球》杂志：亚洲高铁战
高铁建设的潮流正在从日本和中国向南涌动，泰国、新加坡、马来西亚、印度等国都提出了高铁建设计划，将建成的高铁总里程预计超过1万公里，这是日本已建成的新干线网里程数的4倍。
《环球》杂志记者/齐中熙(发自北京)
《环球》杂志记者/黎藜(发自曼谷)
《环球》杂志记者/胡隽欣(发自新加坡)
《环球》杂志记者/汪平(发自孟买)
“就感觉快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”1978年10月26日，邓小平乘坐日本新干线“光-18号”从东京到京都访问时说。
30年，时间倥偬。2012年的4月19日，来华访问的泰国总理英拉，特别选择乘坐京津城际高铁，她对列车的性能和路轨铺设的细节都很有兴趣，并夸赞中国高铁乘坐“舒适”、“快捷”。
高铁建设的潮流正在从日本和中国向南涌动，泰国、新加坡、马来西亚、印度等国都提出了高铁建设计划，将建成的高铁总里程将超过1万公里，这是日本已建成的新干线网的4倍。
这无疑是一个巨大的商机，随之而来的问题就是，高铁由谁来建?怎么建?
泰国高铁有望先启动
狭窄的铁轨、破旧的木轨枕，锈迹斑驳的火车、缓慢的速度。在铁路上聚集的小贩们早已习惯了泰国火车的速度，当远处的列车缓缓驶来时，他们不紧不慢地收拾着自己的小摊。一位年过六旬的泰国老人说，自己跑遍了泰国大江南北，但一辈子也从未坐过火车，“又慢又不安全，谁愿意坐?”
这就是泰国铁路的现状，其水平还处于上个世纪，而2012年泰国的人均GDP为5383美元，在东南亚国家中名列前茅。铁路的现状与泰国整体经济发展水平已不相符，也无法满足日益增长的商务和旅游需求。
自2011年上台后，英拉政府决心改变泰国落后的轨道交通状况，开始着手制订现代化的铁路发展计划。目前，泰国已明确将在2022年前完成4条高速铁路的建设，将首都曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部帕塔亚连接起来，总长度1800公里左右。届时，泰国将成为东盟首个拥有高铁的国家。
在这4条高铁线路中，在泰国国内关注度最高的是东北线，因为这条线路的延伸可能将最终横穿老挝，与中国南部连接，无论从经济效益和地区战略地位来讲都是最受瞩目的。
据中国商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育介绍，他以前与泰国骨干金融集团高管交流时，高铁就是重要议题，而对方持有的线路图就是中国铁路系统提出的方案。
作为重大基础设施建设，铁路将提供大量的就业机会，同时给相关企业带来丰厚的利润，并对地缘政治格局带来深远影响。那么，谁将能获得这些铁路的承建权?
由于泰国国内的政治原因，高铁项目将可能推迟至明年年初才能启动国际招标，而并非先前所传的今年9月份。预计招标并不会形成“群雄逐鹿”的态势，泰国运输部人士普遍认为，中国和日本才是该项目的最大竞争者。
从去年开始，泰方已邀请中日专家对在泰建设高铁的可行性进行了评估。
据《环球》杂志记者了解，中方已经成立了由中国铁路总公司牵头组织的铁路领域相关企业团队准备参与项目竞标。中方表示，与日本相比，中国在价格、技术、经验方面具有一定优势。
此外，由于泰国高铁网络发展的重要目标是与中国南部接轨，因此中国在区域地缘上也占了优势;从政治层面来讲，中国与泰国作为近邻的友好关系也增加了中方中标的可能性，两国领导人还多次表达高铁合作的意愿。
在去年亲自乘坐京津城铁时，根据新华社的报道，英拉就对中国高铁表现出了浓厚的兴趣，“除了认真地听取关于列车性能的介绍，更不时就路轨铺设等技术细节与陪同官员进行问答互动”，当半个小时后列车平稳驶入天津站，英拉“微笑着走下列车”，她表示此番乘坐“印象深刻”，“进一步增加了她对中泰高铁合作项目的信心”。
正是在这次访问期间，当时还没有撤销的中国铁道部与泰国交通部签署了关于铁路发展合作的谅解备忘录。
与中国相比，日本也拥有一个非常显著的优势，它已经通过大量前期工作搭建起了一个完备、务实的竞争平台。近几个月来，日本通过海外协力机构和协力基金做了大量准备工作，极力向泰国官方和民众宣传其高铁建造能力。例如，日本曾经在曼谷市中心一家大型商场举办“新干线”展览，持续近三个月的时间;此外，日本还在泰国交通部、财政部建立了一定的关系网络，这些部门不少中上层官员表示支持采用日本技术修建高铁。
日本最高层也干起了推销员。今年5月，在会见到访的泰国总理英拉时，日本首相安倍晋三的一个主要议题就是日本的“基础建设出口”。安倍说，基建出口是日本经济增长战略核心内容之一，他说日本希望对泰国高铁项目做出“积极贡献”。
反观“东道主”泰国，作为一个擅长于“玩平衡”的国家，泰国可能会更多考虑保持大国势力的平衡。泰国国内有一些人就猜测，泰方可能会向中日欧等分蛋糕，各占一条或两条;也有可能让中日企业互相竞争杀价，最终自己得到更多的实惠。
“暗战”新马高铁
中国私营房地产企业碧桂园的确颇有眼光，8月11日，其在马来西亚柔佛州新山的伊斯干达经济特区的海滨综合楼盘项目，吸引了1万人来参观洽购，这1万人中有将近一半来自新加坡。
新加坡人到马来西亚买房?没错，因为不久的将来，你早上在马来西亚的柔佛州醒来，然后到新加坡去，做生意或是休闲，傍晚就能回到柔佛的家中。
新马之间即将建设两条高铁——连接柔佛新山与新加坡兀兰的新柔地铁系统已公开招标，预计将在2018年投入运营;连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡的高铁计划也进入议事日程，两国政府敲定在2020年建成高速铁路。
而高铁建成后，从新加坡到吉隆坡的旅行时间将因此缩短至90分钟。
随后的报道逐渐透露出新马高铁更多的细节：新马高铁时速将达350公里，全程拟设置7个站点，除了新加坡和吉隆坡两个终点站外，还有柔佛依斯干达特区、峇株巴辖、麻坡、马六甲爱极乐及森美兰芙蓉，高铁建设将带动沿线地区，尤其是马来西亚境内地区的经济繁荣。
高铁招标的具体时间也已确定。据新加坡当地媒体亚洲新闻台的最新报道，马来西亚陆路交通委员会首席执行官诺依斯玛透露，马来西亚已敲定高铁计划报告，竞标将在明年年初举行。
新马高铁计划尚在襁褓中，而争夺新马高铁合约的战斗却已打响——中国、日本、法国和西班牙等国的企业，对预计的100亿美元(约合612.3亿元人民币)投资，都表示出了兴趣。
新加坡《联合早报》援引马来西亚《南洋商报》的报道说，近年来在铁路建筑上快速崛起的中国，动作积极，预计将与马国企业联手竞标这项工程，另外中方还提出了主导兴建可连结云南昆明和新加坡的路线的构想。
而日本企业则一如既往，力图发挥集群优势，计划组成“日本联盟”团队竞标，其中包括JR东日本和其他JR公司、综合商社、川崎重工业、日立制作所、三菱重工和东芝。
安倍晋三则亲自出马为这一抢单“暗战”添柴加火，他在7月份访问了马来西亚，与马总理纳吉布会面后，安倍表示，马来西亚和日本一致同意在高科技领域展开合作，日本愿意提供高速铁路、水处理以及废物处理等技术支持。
安倍前脚刚走，7月30日，法国总理埃罗又来了。在埃罗和纳吉布的联合记者会上，也触及了新马高铁的问题。纳吉表示，全球厂商将公开竞标，包括法国在内的全球各家厂商，届时都可投标。
韩国也表达了参与新马高铁的意愿。据马来西亚《星报》报道，韩国浦项制铁工程建设有限公司已经在马来西亚开设了运营中心，意图与当地企业一同竞标高铁项目。
这个名单上还有，美国通用电气公司，计划出售他们的高铁列车;德国西门子，同样表达了参与新马高铁建设的浓厚兴趣。
而马来西亚的本土企业，也不会袖手旁观。亚洲新闻台报道说，马来西亚国库控股公司控制的UEM集团、马来西亚著名企业家赛莫达麾下的马来西亚矿业公司和金务大合资经营的马矿业-金务大，以及杨忠礼集团(YTL Corp)，都表示有意参与新马高铁的建设工程。
日本拿下印度第一条高铁
多年来，人们对印度铁路的印象是脏乱差，人们趴在火车顶、挂在车厢两侧，穿行在铁道上的牛，还有不断发生的事故。8月19日，在印度东部比哈尔邦的一个车站，下车的人们，急于前往附近一处宗教场所，他们跳下站台，横穿轨道。这时一列过路火车高速冲过横穿铁道的人群，致37人死亡，数十人受伤……
尽管印度拥有广阔的铁路网络，但是到目前为止印度没有任何一条铁路上的火车能达到时速200公里以上的速度，最快的博帕尔城市快速列车，时速也只有150公里。
中国等周边国家的高铁工程，让印度深受刺激，也随即将高铁建设提上议事日程。作为世界第二大新兴经济体的印度，从一片空白开始的高铁建设，意味着数以百亿美元的商机。
早在2004年，印度就有了建设高铁的设想，当时印度国有的铁路设备制造商巴拉特建设公司对建设孟买至艾哈迈达巴德线路进行了可行性研究，当时印度选择的是韩国的高铁模式。
然而一年后，印度政府决定搁置雄心勃勃的子弹头列车计划。
2009年底中国武广高铁试车成功，在印度引起不小的震动，印度的网民也表达出羡慕甚至是嫉妒，这加速了印度寻求高铁的计划。
近两年，印度的铁路部门接洽了欧洲和日韩的高铁公司，规划了七条高铁，最先兴建的将是连结金融中心城市孟买与工业城市艾哈迈达巴德的线路，其次还包括阿姆利泽到首都新德里的高铁线路。
印度发展高铁的最大问题是投资资金来源，印度政府一直希望能以公私合营的方式经营高铁，或是从建造方得到融资安排。
就在今年5月底，突然传出消息。这次也是安倍晋三亲自出马，在与印度总理辛格会谈后，双方达成了协议。日本将承接印度第一条高铁的建造，并给项目提供1000多亿日元(约合60亿元人民币)的融资贷款，在2013年夏季启动连接孟买和艾哈迈达巴德的高铁建设。
8月，日本竞标印度的货运高铁项目成功。据印度媒体报道，由日本大型贸易公司双日牵头的企业联盟承接的“德里-孟买工业走廊”构想核心项目，在8月19日成功签约，最快将于今秋动工。
据悉，该项目总费用超过4500亿日元(约合280亿元人民币)，是日本政府提供日元贷款的最大规模项目。
对成本斤斤计较的印度政府为何选择日本作为第一条高铁的建设方?主要原因在于，一是日方提供的十分有吸引力的贷款融资条件，二是日本多年来深耕印度市场，日本的电子、汽车和机械产品在印度人心目中留下很好的印象，日本与印度的外交关系一直处于十分良好的状态。这些促成了两国之间的合作。
日本取得了第一条，未必会取得所有。在未来的一二十年，亚洲的高铁建设将进入一个爆发期，工程竞争将日趋激烈，而随着高铁的延伸，亚洲的地缘政治也将出现变数。
配文：“泛亚铁路”之梦
《环球》杂志记者/齐中熙
90分钟可以从新加坡抵达吉隆坡，是否想像得更大胆些，从新加坡坐上火车，在昆明尝一碗过桥米线，在新德里买一件纱丽，经过辽阔的伊朗高原，一路坐到伊斯坦布尔，从这里直接进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港——这就是“泛亚铁路”(Trans-Asian Railway，TAR)所勾勒的未来。
而泰国、新加坡、马来西亚、印度将建设高铁之所以引发人们强烈的兴趣，正因为它牵动着一个长久以来的梦想——“泛亚铁路”之梦。
泰国高铁有望最早动工，随着线路的逐渐延伸，其高铁网络有望往北与中国南部连接，往南与马来西亚、新加坡相连接，成为“泛亚铁路”大通道的重要组成部分。
“泛亚铁路”这一概念，成型于上个世纪60年代初。当时的目标是修建一条长1.4万公里的完整铁路，从新加坡经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，到达土耳其的伊斯坦布尔，最后延伸至欧洲及非洲。
该计划在缩短运输时间和降低成本方面确实有吸引力。但遗憾的是，越战、一系列地区冲突及冷战的影响，为“泛亚铁路”计划的实施带来了难以逾越的障碍。
1999年9月“泛亚铁路”再次进入人们的视野。当时，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。
2006年11月，在联合国亚太经社(UNESCAP)交通部长会议上，“泛亚铁路”计划成为世界关注的焦点，在历经40年的工作后，“泛亚铁路”路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条。
2010年4月，亚洲18个国家的代表在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实在纸面上。按照协定的规划，不久的将来，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊可以把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准，协调海关、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金，统一建设步伐的艰巨任务。
在“泛亚铁路”的4条线路中，东盟这一条目前来说是最“靠谱”的，至少沿线国家有修建这条高铁的意愿，其经济、社会效益也更加明显。
配文：亚洲高铁的“中日对决”
《环球》杂志记者/齐中熙
目前在世界各国中，有高铁设计、建造、运营成熟经验的无外乎日本、法国、德国以及中国这四个主要国家。而考虑亚洲各国的实际情况，由欧洲企业承建高铁无论从标准上、资金上都令这些国家难以承受，所以东南亚高铁实际上就是中国和日本企业之间的对决。
日本的优势源于其高铁研发时间长，在上世纪60年代就有了高铁修建的经验。通过半个世纪的运营，也有了一套成熟的管理经验。而且在这么多年的高铁实际运营中，没有出现过大的事故，其设备的稳定性有着比较好的纪录。
中国的优势在于高铁研发的后发优势。据曾经参与中国高铁技术引进的国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，2003年在京沪高铁进行论证的阶段，中国有关方面就确立了引进设备的国产化原则和策略，最根本的方针是“必须向中国出让技术”。
之后，中国从日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通以及加拿大庞巴迪等世界上高铁领域四大企业引进了四套高铁成套设备和关键技术，通过引进、吸收、消化、再创新，融合而成了独一无二的中国高铁技术，且拥有了完全自主知识产权。
正是由于中国高铁是集各家所长，因此具有集成优势。同济大学运输管理工程系主任徐瑞华指出，中国高铁从工务工程、通信信号、牵引供电到车辆制造，可以一揽子出口，这是其他国家难以实现的。
中国高铁的另一个优势是价格，据董焰介绍，中国国产动车组的价格相当于国外同类产品的1/2~3/4，同时中国在人工、原材料上也有价格优势。
这些优势使中国高铁具备了走出去的实力。
中国高铁能否在亚洲高铁建设中成功地走出去?在发展高铁的老牌国家日本，和新兴的中国之间，亚洲国家究竟选择哪个?这是一次经济和技术博弈，也是一次外交和政治较量。
而在这场竞争中，中国需要提防对手的暗算。据《曼谷邮报》报道，2011年，泰国曾与日本就修建曼谷到清迈和罗勇的高铁项目进行会晤。而就在双方会面前一天，中国发生甬温线动车事故。
事故发生后，日本媒体进行了攻击性报道，《朝日新闻》的文章说：“中国一些吹嘘中国的列车技术已经远远超过日本的新干线，现在这样的吹嘘不再听得到了。”《东京新闻》则引述日本国土安全省的官员的话说：“技术上杂七杂八的中国高铁，存在安全隐患很多。我个人不想乘坐的。”
对此，韩国《朝鲜日报》评论说，日本媒体在该国核泄漏事故中保持了克制，对中国动车事故却进行攻击性报道，原因之一就是中国的高铁技术在与日本竞争。东京外交界的一位人士分析说：“日本借此次事故宣扬‘日本比中国更优越’。”
尽管中国高铁的发展遭遇了一些挫折，但根据中国原铁道部的公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育指出，在轨道交通装备出口层次，中国已积累了较长时间的成功经验。尤其是东南亚各国，中国火车机车出口在当地国家逐年增长，市场份额增长迅速。
同济大学铁道与城市轨道交通研究所教授孙章则表示，中国高铁走出去宜采取稳步推进的策略，采取“三个先”步骤，即“先土建，后车辆;先250公里时速，后350公里时速;先中外合资企业，后国内独资企业”。如此，孙章认为，中国高铁将逐步积累经验，走出去的速度将逐步加快。
来源：2013年10月1日出版的《环球》杂志 第19期
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