推荐者按：改革开放后，为了反对毛时代路线，各大产业（如汽车行业、大飞机等等）放弃毛时代积累的遗产，放弃自主品牌、自主技术与国内市场，向国外垄断资本卷旗缴枪投降。这明显是一条错误的买办化道路。警惕外资、警惕跨国公司、反对买办化殖民化道路--从一开始就提倡的这个非主流理念，今天终于成为全社会的共识。由于买办势力仍然强大，似乎仍在伺机反扑，所以主流媒体报道的腔调还在羞羞答答地试图替买办们掩盖错误以逃避责任。然而人民正逐渐觉醒。汉奸买办势力江河日下的趋势，不可阻挡。
尚前名:中国汽车不能只产GDP
《瞭望》
同国外汽车业巨头“联姻”，曾被不少中国汽车企业当作是发展壮大的一条捷径。通过与国外知名汽车企业建立合资公司，中国汽车企业的实力确实大大增强，并造就了一批具有国际竞争力的产业龙头。
然而，随着时间的推移，原有的合资生产方式矛盾凸显，中外双方利益博弈日益激烈。因为在合资企业中，中外双方名义上各占50%的股份，权力相等，但实际上最终是能力决定权力，外方在企业中始终处于控制地位，不仅控制着研发权，还控制着采购权甚至包括销售权。而中方只有产品引进，并逐步消化现有产品的能力，没有独立的产品开发能力。如果中方想用本土技术或学别人的技术，外方便会行使否决权。久而久之，中方在合资企业中的话语权越来越少，逐渐退化为一个简单的财务投资公司，而所谓的合资企业也只能老老实实地做个加工厂，挣点制造费。一旦中方想要增强研发、采购和销售话语权时，外方就会通过实施“技术壁垒战略”、“制造平台战略”和“品牌战略”，限制和剥夺合资企业的研发权、销售管理权和自主品牌权。难怪通用汽车总裁曾不无得意地表示，“我们与中国企业各取所需，中国人得到了GDP，我们得到了利润。”
如今，外国汽车业巨头每年将其研发的新车型越来越多地引入合资公司，进行所谓的“本土化”生产，并非真如他们所说的“造福中国消费者”。赚取更多利润，并进而打压中方自主发展的能力恐怕才是其真正的目的。
其实，这是“司马昭之心，路人皆知”。毕竟，这些国际汽车市场的主角们也不愿意看到在竞争日趋白热化的市场中，再出现新的竞争者。
形势虽然严峻，但对欲挣脱束缚并茁壮成长的中国汽车企业而言，并非毫无机会。事实上，正是在如此激烈的斗争与博弈中，中国的汽车业才找到了真正能够让企业做大做强的秘诀——自主创新。
经过多年打拼，国内大型汽车企业已经积累了相当的经验、技术、人才和资金，为自主品牌汽车的发展储备了巨大的能量。特别是一部分国有和民营轿车企业所走的自主创新之路，起到了示范带头作用。
虽然目前国内汽车企业距离较高水平或一流的整车开发能力还有较大差距，但国际金融危机和全球经济衰退，使世界汽车业巨头几乎家家都有一本难念的经，有的已经濒临破产。全球汽车业新一轮洗牌在即，中国汽车业需要国家政策的有效支持，乘机建立平等的合资模式，同时壮大自主品牌。
探寻中国轿车战略发展之路:已到自主创新亮剑时
2009年04月16日 11:12 经济参考报
今年一季度，国内轿车产量比去年同期略有下降，但销量增长了3%。2008年国内轿车生产503.73万辆，增速达5%，销量为504.03万辆，增速达6.63%，虽然不像前几年保持着年均增长33.4%的速度，但中国自2006年以来成为世界汽车消费第二大国、生产第三大国的格局没有变，并且位次在向上攀升。
众多汽车企业的高层领导和专家一致认为，中国轿车工业的发展已经到了一个转折点上。中国轿车规模虽大，但合资和外资品牌占绝对主导地位，中高档轿车合资和外资品牌占市场份额90%以上，中低档轿车国产品牌是占市场份额30%左右。
记者在对一汽集团、上海汽车集团、东风汽车集团、奇瑞(参数配置)汽车股份有限公司、江淮汽车集团和中国汽车工业协会等采访中了解到，在合资公司中，外方不仅控制着研发权，还控制着采购权和销售权。业界和广大民众最强烈的呼声是：中国轿车工业已到自主创新“亮剑”的时候了。
必须走自主创新：一辆轿车有一万多个零部件构成涉及30多个行业，汽车业占我国GDP的比重约为2%。自主创新能力建设每耽搁一年便要付出200-600亿元人民币的利润流失代价
汽车是国民经济的支柱产业。轿车占据了中国汽车市场53.73%的销售份额，轿车业的地位决定中国汽车业的地位。轿车产业代表着当今世界制造技术的先进水平，任何一个汽车生产大国必然是装备制造业强国。
轿车对相关产业的拉动作用非常大。一辆轿车有1万多个零部件构成，涉及机械、电子、石化、钢铁、纺织、橡胶、玻璃等30多个行业。据测算，汽车业占我国GDP的比重约为2%。国内轿车制造业每增值1元，可以带动上下游关联产业2.64元的增值。
包括轿车业在内的汽车工业对就业的拉动作用十分明显，发改委2007年发布的相关数据显示，截至2008年底，国内汽车产业直接和间接就业人数占到社会就业总人数的约1/6。
目前，我国汽车产销已经从商用车即货车为主转向以乘用车即轿车为主，尤其是以家用轿车为主。2003年家用轿车占汽车保有量已经超过50%，2007年家用轿车保有量已达1522万辆，今后20年中国仍将呈现以轿车带动汽车产业快速发展的趋势，轿车占汽车的比重将进一步上升。汽车强国早已看到中国的市场潜力，纷纷布局中国。
多家企业高层领导认为，跨国汽车公司在中国的合资战略，本质就是为了获取市场，消灭自主品牌。东风汽车集团副总经理、神龙汽车公司总经理刘卫东说，品牌是有国界的，品牌带来的利益是国家的利益，汽车企业合资或自主关系到国家利益和企业利益。
专家指出，未来十年我国轿车产业按每年10%的速度增长，我们的自主创新能力建设每耽搁一年便要付出200-600亿元人民币的利润流失代价。
中国汽车工业与世界先进国家的巨大差距主要体现在轿车上。众多厂家一致认为，实现轿车强国的唯一途径是走自主创新之路。某汽车集团多位领导说，他们的目标是建成具有国际竞争实力的大的企业集团，但是对于外国汽车厂商来说，谁也不会愿意出来一个国际竞争实力的对手，所以要实现这个目标，唯一的路径必须是自主创新。
走自主创新能力：合资合作使国内汽车企业积累了经验、技术、人才和资金。奇瑞、吉利等企业实现了从完全模仿到正向开发再到自主创新的跨越。一汽、上汽、东风三大轿车支柱企业近几年逐步加强力量开发自主品牌
改革开放以来，中国轿车工业经过两个发展阶段。第一个阶段是全面合资阶段，指导思想是“只要在中国生产，就是自己的”、“以市场换技术”。第二个阶段是，从2004年开始，国家提出要走自主创新之路。
江淮汽车集团党委副书记王东生说，当初与国外合资是迫不得已的选择，但是不能总是这样往前发展。中国现在已经具备了发展自主品牌的基础。
从1984年中国第一个合资企业成立以来，合资促进了中国轿车工业零部件水平的提高，已经形成了以长三角、珠三角、京津、东北等地为代表的汽车零部件产业集群。通过合资合作，国内大型汽车企业积累了经验、技术、人才，也积累了资金，为自主品牌轿车的发展储备了巨大能量。
中国工程学会对国内上百家汽车企业的自主创新研发能力的评估结果表明，国内汽车企业近年来比较注意造型和车身设计，车身的研发能力较强，已经具备联合开发的能力。一些核心技术如动力总成等也有一定的研发能力。
国有和民营轿车企业走自主创新之路，起到了示范带头作用。奇瑞、吉利等企业实现了从完全模仿到正向开发再到自主创新的跨越。一汽、上汽、东风三大轿车支柱企业近几年在自主创新外部压力增大、内在动力增强和国家创新政策的引导等因素影响下，在继续合资合作的同时，逐步加强力量开发自主品牌。
广大民众和汽车工业的领导、专家、技术人员、职工渴望中国轿车工业在自主创新的道路上变大变强。上汽集团新闻负责人朱湘君说，上汽在收购罗孚技术平台的基础上成立了上汽集团乘用车分公司，开发自主品牌的荣威轿车，技术人员主要是从上海大众和上海通用两家合资公司自愿辞职来的，虽然他们的工资水平和办公环境与合资公司相比有较大的差别，但是他们对开发自主品牌满怀激情和信心。
中国轿车工业在自主创新上已经呈现出四种模式：一是以奇瑞、吉利为代表的内资驱动，从完全模仿升级为自主创新模式；二是以一汽为代表的对外合资合作，引进消化吸收再创新模式；三是以长安、江淮为代表的以我为主，积极利用全球资源进行再创新模式；四是以上汽集团为代表，通过购买、消化、改进外国成熟的生产、品牌和研发技术，开发自主品牌的模式。
上汽集团董事长胡茂元认为，全球汽车市场新一轮调整正在进行，要抓住这一轮的发展机遇，就必须提升自主创新能力，必须建设自主品牌。如果错过了机会，再让自主品牌较快地赶上世界水平就很难了。
差距仍大：发达国家汽车产业的国际竞争力最大值如为100分，那么我国汽车产业的得分仅为47.63分，不到发达国家的一半。在核心关键技术上，自主品牌与合资品牌的差距不是在缩小，而是在拉大
汽车企业的领导和专家坦承，从总体上看，目前国内汽车企业距离较高水平或一流的整体轿车开发能力还有较大的差距。发动机总成和电子控制技术是我国汽车中最薄弱的环节，底盘和系统集成能力还相对较弱，发动机、变速箱、动力系统等核心技术还存在较大的差距。
根据中国汽车工程学会设计的“中国汽车产业国际竞争力指标体系”，假设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100分，那么我国汽车产业的得分仅为47.63分，不到发达国家的一半。
专家指出，在汽车通用技术领域、标准技术领域、高级技术领域，包括变速器、ABS等差距较大；而在更高级的如发动机控制器元件、自动变速器、安全气囊等技术的差距更大。在核心关键技术上，自主品牌与合资品牌的差距不是在缩小，而是在拉大。
根据全球权威市场调研机构J.D.Power的调查，自主品牌与国际品牌的同等级产品的价差高达25%-50%，平均差在30%以上。
一汽集团于2005年进入世界500强，2008年整车销售收入2184亿，同比增长8.8%。一汽多位领导坦承，虽然成绩不错，但是仔细分析，一汽销售收入和利润绝大部分来自于合资企业的奥迪、大众新宝来(参数配置 图库)(参数配置 图库)、丰田花冠(参数配置 图库)等车型，自主品牌的贡献微乎其微。
国外启示：日本汽车工业在战后短短30年内就达到了世界先进水平。韩国提出“研发模式从模仿变创造”的口号，制订了汽车工业中长期计划。墨西哥没有自主创新只相当于福特的组装车间
二战以后，日本政府为促进汽车工业的发展，先后颁布了一系列关税、财务、信贷等优惠政策，制定了一系列措施鼓励企业技术创新。直到目前，日本政府还规定，允许企业法人将技术研发经费的一部分打入呆坏账；当技术研发经费超过额度时，允许按照超出部分的20%免税。日本汽车工业在战后短短30年内就达到了世界先进水平。
1967年韩国开始启动造车项目，短短四年之后，韩国人就造出了自己的轿车，到上世纪80年代中期就把轿车批量卖到了美国。韩国从引进三菱、福特、通用的技术开始，并没有走大规模合资的道路，而是经历了从技术引进、技术模仿、引进消化、自主创新与消化吸收并举的逐步转变。上世纪90年代后，他们提出“研发模式从模仿变创造”的口号，制订了汽车工业中长期计划，提出发展期、腾飞期、成熟期三个阶段发展目标。2002年韩国又推出“未来汽车开发计划”，把燃料电池汽车、混合动力汽车、智能型汽车作为三大核心课题。
与日韩形成鲜明对比的是，南美巴西和墨西哥、阿根廷经过半个多世纪的努力，依然没有摆脱依附于跨国公司的被动局面。早在1926年，墨西哥就开始组装福特轿车，80多年后虽然年组装辆超过百万，但是至今没有培养起自己的设计制造能力，没有培育自主的汽车品牌，只相当于福特的组装车间。 本报记者:李仁虎 邢梅 葛如江
轿车工业:合资生产矛盾凸显 利益博弈更激烈
2009年04月16日 经济参考报
国内轿车工业一流企业纷纷开始走自主创新之路，研发拥有自主知识产权品牌的汽车，这引起了合资企业外方的高度警觉。在中方努力增强研发、采购和销售三个重要方面的话语权的同时，外方加紧了对中国轿车研发权、采购权和销售权的控制，双方的利益博弈由合资初期的缓和变为越来越激烈，双方关系进入矛盾凸显期。
外方不了解中国市场，是瞎子，中方缺少技术，是跛子。合资企业的实际状况是瞎子决定跛子。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少，越来越被边缘化
汽车企业反映，一女二嫁的政策规定使外方在合资中处于有利的位置。根据国家规定，外方企业在中国可以选择两个合作伙伴，外方经常将一个车型公开在两家企业间竞价。如果只允许有一家合资企业，外方就会顾忌其他的竞争对手。现在每一个外方企业都是两张牌，比如丰田和一汽、广汽都有合资企业，大众和一汽、上汽也有合资企业，本田也是两家。
中外双方企业名义是各占50%的股份，权力相等，实际上最终是能力决定权力，外方在企业中始终处于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合资中是瞎子和跛子的关系。外方不了解中国市场，是瞎子，中方缺少技术，是跛子。合资企业的实际状况是瞎子决定跛子。某汽车集团一位高层领导告诉记者，日本企业给中国技术人员的图纸都是假的。
外方甚至知道中央对企业领导的考核内容是什么，中方企业领导为了顾全大局，保证销售收入和利润的稳定，不希望在自己的任期内翻脸，遇到问题只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾还是在不断上升。
在产品开发上，合资企业中的中方只有产品引进，并逐步消化现有产品的能力，而没有独立的产品开发能力。如果中方想用本土技术和学别人的技术，外方可以行使否决权，因此想创新也创新不了，只能老老实实做个工厂，导致一些国内的汽车零部件也由于主机厂不接受而弃之不用。
外方掌握中方合资的底牌，使中方处于被动地位。某汽车集团一位副总经理说：“现在随着国内对自主发展的呼声越来越高，外方对合资企业的防备心也越来越重，技术传递越来越少。一旦合资到期，如果外方再提条件，中方能有什么条件可以提？没有底牌，最后还是要妥协。”
这位副总经理认为，现在中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少，越来越被边缘化，蜕化成为一个简单的财务投资公司，只能赚取一点微薄的制造利益。如果继续合资，空心化可能性越来越大。大量的关联交易继续存在，核心零部件掌握在外方手里，还是要继续交技术许可费，工程技术费。
国家科技部政策法规与体制改革司司长梅永红指出，近年来，一些跨国公司为了控制中国市场，在与国内企业的合资合作谈判中往往凭借核心技术要挟中国企业放弃民族品牌，而国内企业为了获得技术上的支持，往往不得不屈从于这样苛刻的条件。在几乎所有领域，跨国公司总是要想方设法压制中国的自主品牌，阻挠中国发展自主品牌，本质上是要彻底摧毁中国企业参与竞争和利益博弈所必须仰赖的平台。
外方加紧全面控制研发权、采购权和销售权。在整个合资企业中，外方获得的利润率在75%以上，而中方不到25%
中国在增强研发、采购和销售话语权的同时，外方加紧对这三个重要权利的控制。外方在合资企业中实施“技术壁垒战略”、“制造平台战略”和“品牌战略”，限制和剥夺合资企业的研发权、销售管理权和自主品牌权，外方不仅剥夺了合资企业中中方的利益，更严重的是掠夺了中方自主发展的机会。
企业反映，合作中能力决定权力，权力决定利益。现在由于合资企业的车型都是外方的，对方就要求采购其关联企业的产品，合资企业设备都是国外进口的。
零部件供应毫无疑问是合资方转移利润的一个重要渠道。一位企业领导说，虽然现在国产化率已经很高了，但是还是有约10%左右的零部件很难国产化，例如富康的国产化率也只能达到95%。这部分不能国产的零部件占成本的10%-15%，占销售收入的20%-30%。生产量越大，外方获取的利润越大。
某汽车集团一位高层领导认为，合资双方的利益之争，包括采购权、渠道控制权争议等，也包括来自经营链上各个环节的收益保证等。合资双方的技术之争，在合资初期是产品更改权和国产化零部件认可权之争，之后是合资公司自主开发产品权之争。
原一汽丰田汽车销售公司副总经理、现任福田汽车海外事业总经理的董海洋说，外国公司已经开始纷纷布局掌控合资公司的销售网络，丧失了销售权和品牌权的合资企业就会成为外方的附庸。
通用总裁曾经直截了当地说，我们与中国企业各取所需，中国人得到了GDP，我们得到了利润。通用公司2004年年报显示，通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400元。一个巨大的反差是，通用汽车2008年全年亏损达309亿美元，但是其中国市场一直处于赢利状态。
业内专家分析，在整个合资企业中，外方获得的利润率在75%以上，而中方不到25%。
如果认为目前的合资局面理所当然，从而听之任之，没有任何改变它的作为，那么中方母公司实际是在助纣为虐。未来应走三种平等的合资模式
中国汽车工业协会常务副会长董扬说，“对于中国汽车企业合资的问题，大家现在都不愿意往深了探讨。是把外资打跑还是更加放开？我认为既不要踩刹车、也不要踩油门，就按照现在的道路往下走。”
一汽集团一位高层领导认为，当前形势下，合资合作对我们有积极影响的一面，也有消极的一面，总体来说利大于弊。只要始终坚持以自主创新为主导，始终把握好开放合作的大方向，就能够通过合资合作促进自主事业发展。
某汽车集团一位高层领导说，“我们当时没有品牌概念，认为只要在中国生产就是自己的，实际不是；认为市场能换来技术，其实也不是。”他认为，技术是附属在品牌之下的核心竞争力，而真正的核心技术外方永远都不会给，而且技术更新比我们想象的要快，给的也永远是落后的。
董海洋认为，合资公司不是中国企业的振兴之路。如果认为目前的合资局面理所当然，从而听之任之，没有任何改变它的作为，那么中方母公司实际是在助纣为虐，帮助外国汽车公司利用合资汽车公司强化外国品牌汽车的力量，从而轻松打败自己和其他本土自主品牌的汽车公司。
几家汽车企业的高层领导认为，未来合资应走三种模式。一是合资公司进一步提高自主开发能力，开发培育合资公司自有的自主品牌。北京现代技术中心主任苑文学将这种模式形象地比喻为“杂交”。
二是合资公司生产本土自主品牌产品，并借助外方在全球的开发资源和渠道，使自主品牌在开拓国际市场方面有所突破。比如一汽的合资企业既能生产奥迪，也可以生产红旗。“装备也有我们一半”，他说。虽然现在产品能力还不够，生产红旗不赚钱，但是他担心即使中方的产品能力达到了，外方也不让生产。
三是合资企业共用平台、合作开发模式。例如，奔驰和大众的一个合资公司生产中型客车，变速箱和发动机技术是奔驰的，底盘和车身技术是大众的，合资股比是50对50，生产出的产品分别贴两个品牌，各管各的销售。同样的产品根据品牌价值的差异制定不同的价格。这种模式的基础是，中国企业必须有自己的平台或关键总成技术及生产资源。
汽车企业：自主创新的强大支撑来自于政策
来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2008年，国内轿车年产503.7万辆，销售504.6万辆。其中，奇瑞产销均超过35万辆，吉利产销均超过22万辆，上汽荣威轿车生产2.8万辆、销售2.6万辆，江淮产销均超过1.1万辆。
数据表明，自主品牌轿车产销量占全部轿车的比例2007年为26.28%，2008年为25.92%，且多数并未达到利润的盈亏平衡点，仍处于亏损的状态。
记者在采访中发现，合资企业出于生存发展考虑，更多关注自身经济效益，而不太关注国家整体利益。自主创新需要一定的周期和承担一定的风险，为了赢得现实利益，避免风险，合资企业躺在利润带来的温柔乡里，对自主创新缺乏冲动和压力。因此必须通过政策的强力引导，自主创新才能成为企业的内在动力和自觉行动。
汽车企业一致反映，应将自主创新提高到国家战略高度，进一步明确国家对自主创新的政策导向和具体措施，加大自主创新支持力度。他们希望《汽车产业调整和振兴规划》尽快制定具体配套政策，企业能够得到实实在在的支持。
2007年进入政府采购的自主品牌仅占轿车类总数的20%，实际采购中这一比例降至了5%左右。当年国家机关采购的奇瑞、红旗、中华三大国产品牌各100辆。政府采购自主品牌轿车比例应不低于30%至50%。高级领导干部应带头坐国产车。
如今，汽车工业规模一个月一般要有三四万辆的销量才有利润。东风汽车集团一位高层领导告诉记者，东风今年将要推出自主品牌轿车，但是预计若干年内都会有较大的亏损。上汽集团推出的荣威系列仍然处在亏损状态，多久能扭亏为盈尚难预测。
自主品牌面临的一个尴尬是政府采购惨败而归。以奇瑞为例，2005年进入国家机关政府采购名单，2006年只采购了一辆车。2007年奇瑞销售38万辆车，其中政府采购只有2000多辆，且主要集中在安徽省。
据了解，2007年进入政府采购视野的自主品牌仅占轿车类总数的20%，而实际采购中，这一比例又降至了5%左右。当年国家机关采购了奇瑞100辆、红旗100辆、中华100辆。2008年中央直属机关采购清单中的30家轿车企业中，自主品牌企业只有6家。
与之形成对比的是我国政府采购汽车金额逐年快速上升。2001年全国政府公务用车采购金额为70亿元人民币，至2008年达到800亿元。权威部门估计，今后各地政府汽车采购数量每年还将以20%以上的速度递增。
现有的公务用车配备都是基于1994年中央出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，1999年国务院办公厅也出台类似规定。这个标准对排量和价格有明确规定，对采购自主品牌车没有明确规定。众多企业的高层领导和销售人员认为，15年过去了，但这个标准却没有与时俱进，应尽快调整。
企业反映最强烈的是，国家应从政府采购和出口退税上支持自主创新，政府采购自主品牌轿车比例应不低于30%至50%。
汽车企业的领导、职工和专家一致表示，他们特别希望高级领导干部带头坐国产车，这样做具有极大的示范效应，可以改变国产车在老百姓心目中的形象，极大促进国产车的销售。
中国还没有一家企业能够进入世界零部件百强。国家应调整汽车产业研发资金的投向，加大对核心零部件的开发力度，通过持续的自主研发解决核心零部件的技术障碍。
记者在调查中了解，目前国内汽车零部件企业总体上还处于一个较低的层次，一些核心关键技术和零部件不得不依赖进口。核心关键技术和零部件包括动力系统、发动机、变速箱、转向系统(前桥)、后桥以及整车适配技术。
我们变速器进口的金额每年都在几十亿美金左右。2007年我国汽车ABS(防抱死制动系统)的总需求量是400万套，但是国内企业提供的数量仅10万套，连十分之一都不到。就在我们对ABS赖以依存的时候，国外又研制出最新技术ESP(电控行驶平稳系统)，是一个包含了ABS技术的更高集成。
中国汽车工程学会常务副理事长付于武认为，汽车产业的创新能力在很大程度上取决于核心零部件企业的创新能力。他建议，国家应调整汽车产业研发资金的投向，加大对核心零部件的开发力度，通过持续的自主研发解决核心零部件的技术障碍。
许多企业领导和专家建议，出台对自主品牌汽车企业的研发补贴，可按项目总费用的20%-50%的比例确定专项支持；建立自主品牌汽车核心技术专项资金百亿元以上规模，支持重点企业针对重点领域建立开放式国家级重点试验室，支持相关核心技术研究。
我国汽车行业国家资金约占企业研发经费的20%-30%，而国外的比例为30%，不仅比例高，而且数额大。支持自主创新的钱不能撒胡椒面，且钱来自多个部门，比较混乱。要支持汽车企业搞金融。
据了解，我国汽车行业国家资金约占企业研发经费的20%-30%，而国外的比例为30%，不仅比例高，而且数额大。汽车企业一致呼吁，对技术改造资金、用于自主开发的基金部分或全部抵免税收；对自主开发能力建设方面取得实质性进展的企业给予减免税政策支持；对企业购置的用于产品开发的样车、样件税费实行减免。
记者了解到，目前国家对自主创新支持的力度还较小。如一汽集团，2004年至2008年得到来自财政部、科技部、发改委等部门的“863”项目、振兴东北老工业基地项目、自主创新能力改造项目、发动机及混合动力汽车研发项目等资金支持共2.93亿元。他们反映，支持自主创新的钱不能撒胡椒面，而且钱来自多个部门，比较混乱，比如混合动力补贴来自发改委、财政部、科技部，工信部的重大专项里反而没有支持资金。
中国南方汽车工业总公司董事长尹家绪希望，企业在有关新能源核心技术、整车关键技术等投入能够得到国家1：1左右比例的配套资金支持。
一汽集团总经理徐建一建议，要支持汽车企业搞金融。汽车企业做金融不吸收储蓄，风险小、利润高，世界各大汽车公司的利润中金融都占很大一部分。希望国家支持国内大型汽车企业开办金融业务，一方面能够促进产品的销售，另一方能够放大资金、盘活资金，有利于企业做大做强。
要加强中国轿车工业战略研究，要有战略思维来谋划汽车产业，要高度重视新能源轿车开发。
东风汽车集团副总经理、神龙汽车公司总经理刘卫东等认为，国家在轿车工业中缺乏系统的整体的战略思想，战略思想的变动太频繁。应该从战略高度重视研究布置中国轿车业的发展，从战略高度研究中国轿车自主创新问题。要研究符合中国国情的车型、新能源车、自主创新的路线和规划等。
奇瑞汽车股份有限公司总经理尹同跃说，要提高对市场重要性和国家经济安全的认识。我们现在对国防很重视，但是在商战上我们却没有设防，所有洋品牌汽车全部“无障碍进入”。
未来的汽车竞争是新能源、新技术汽车的竞争，国家必须高度重视。徐建一说，我国在新能源汽车、混合动力、燃料电池、纯电动车电池、电机等关键技术方面还未取得突破性进展，与国外的差距更大。需要从国家战略高度重视并组织企业和科研机构联合攻关。如在电机、电池、电控动力控制模块等共用技术方面需要国家组织攻关，让每个企业自行单独研发不经济也不现实。
清华大学汽车工程系主任、科技部“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高表示，在新能源车的发展路径上，我们应该发挥既有的电动车材料和技术上的优势，同时扬长避短，将电动车技术和自主品牌在小排量轿车上的积累相结合，避开在中高档轿车上的巨大差距，发展小型电动车，才能在新一轮的国际竞争中取得一定优势。
本报记者：李仁虎 邢梅 葛如江
中国轿车工业自主创新“亮剑”最需要什么？
2009年04月16日 11:22 经济参考报
中国的汽车工业主要是轿车工业到底到了什么阶段？前几年，这个问题在激烈地争论。如今，这个问题仍然没有答案，分歧仍然存在，争论仍在继续。
许多人认为，中国轿车工业已经到了选择的十字路口，是继续合资跟在外企后面，还是在合资的同时走自主创新，甚或以自主创新为主？他们认为，中国轿车工业已到自主创新“亮剑”的时候了。
并不是所有人都同意这样的观点，有人，包括汽车业界的一些高层和重量级人物认为，中国轿车工业还未到达这样的阶段，还处在应该继续合资，以合资为主，以自主创新为辅，继续积累技术、资金、实力的阶段。一句话，中国轿车工业还没有到自主创新“亮剑”的时候。
徒弟不走出师傅的门，就永远不会超过师傅。有两类企业不会超过师傅。
一类是，有的中国汽车企业就是不愿意走出外企师傅的大门。这些企业躺在合资的温柔乡里，衣食不愁，前景少忧。就像徒弟跟着师傅，只要日子过得好，师傅不赶人，永远都跟着师傅走。在中国汽车市场巨大利润的驱使下，外商是不会赶走中国徒弟的，他们希望中国徒弟永远跟在他们的屁股后面。
还有一类是，一些中国汽车企业不敢走出外国企业师傅的大门。他们拿出这样或那样的理由，技术的理由、管理的理由、资金的理由、实力的理由，等等理由。
“亮剑”最需要什么？需要技术，需要实力，但在已经具备了一定技术和实力的情况下，最需要的便不再是技术和实力了，这个时候，最需要的是胆量、勇气。
电视剧《亮剑》中的李云龙所带领的部队，面对比自己人员多装备精的日本军队，敢冲敢杀；面对比自己人多势众的国民党军队，敢打敢拼。凭着勇气、胆略，当然还有智慧，李云龙战胜了一个又一个强敌，自己领导的部队也由小变大、由弱变强。
商场如战场，狭路相逢勇者胜。商场上，和竞争对手争销售、争客户、争市场。只要有对手，就有利益之争。对手之争的本质是控制、战胜乃至消灭对手，绝不会为了培育对手来战胜自己。正如汽车业界的有识之士指出的那样：对于外国厂商来说，谁也不愿意合作出一个有竞争实力的对手。外国企业与中国企业的合资，目的就是进入中国市场，占领中国市场，获取最大的利益。通用总裁说得很直白：我们与中国企业各取所需，中国人得到了GDP，我们得到了利润。
当然，中国企业不仅是为了得到GDP，更主要的还是要学习外国先进的技术、先进的工艺、先进的管理，学习国外先进的零部件生产和整车生产技术。可以肯定地说，没有合资合作，我国汽车工业不可能形成今天这样强大的零部件生产能力，不可能拥有几十万成熟的产业工业和高级技术人员，不可能拥有较好的、成熟的整车研发和生产能力，不可能积累较强的资金实力和企业生产规模。一句话，没有合资合作，中国的汽车工业不可能走到今天。
合资合作给中国轿车工业带来了巨大的发展和进步，但自从1984年第一个合资企业成立以来，合资合作已经走过了二十余年，我们不能总是跟在师傅的后面，不敢对师傅说一个不字，躺在师傅打造的安乐窝里，不思进取，不敢“亮剑”。我们的汽车企业胆子是不是太小了，勇气是不是太小了。
是“亮剑”的时候了，中国的汽车企业。 记者 李仁虎
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