铁路私有化改革在国际上已有不少先例，以英国最为典型。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。但仅5年后，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。
私有化后事故频发，导致信任危机
英国是铁路运输业的发源地。战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。私有化之前运营正常，很少安全事故。
私有化后，在1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起！
1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。
1999年，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31人死亡、500多人受伤。
2000年，一列旅客列车弯道时出轨，4人死亡，近100人受伤。
2001年，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13人死亡，70人重伤。
2002年，一列旅客列车与一辆小货车相撞。数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。
2002年，一列客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、67人受伤。
2003年，在英国连续发生两次出轨事故。
事故之后，路轨公司又忙于应付铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。
铁路管理不善，安全漏洞多
据统计，英国私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多，要路轨公司加强管理；2002年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题，管理方未予重视(《泰晤士报》2002.513)；而路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁(《金融邮报》2002.5.14)。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》2001.6.12)。运输大臣公开承认，铁路服务情况可悲。
企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资。
英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息；要求加快把路轨公司的权力交还政府(2001)。
如果铁路是民营的：私营与垄断结合，绑架政府民众 铁路天然垄断，难以市场拆分
但凡重要的基础设施，如电力网、铁路网、电信网等，本身具有自然垄断性，无法细化拆分。铁路是一个整体，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定，权力义务复杂，超出管理能力，导致效率降低，错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度；原国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关，配合反而困难。
因此如果强行细化拆分，将增加极高的交易成本，而这些成本最终将分摊到普通民众身上。
利用寡头垄断，攫取垄断暴利
如果不细化拆分，则铁路必然由少数几个寡头垄断。他们作为独立于政府的追求利益最大化的私营企业，必将利用自己的垄断地位提高铁路票价，或以此相要挟追加政府补助。
凤凰网认为私营企业的预算是硬的，没法轻易大跃进。其实只要掌握了垄断地位，向政府要挟，追加补助，更改预算，这都是很容易的。
如英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，增加了近50%！而政府这多花的一笔钱却大多支付了私人投资者股息！凭空多出来的这个“食利阶层”是完全没有必要的。英国改革初衷是“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。
然而中国的铁路普客票价却16年不涨，这得益于我们社会主义经济体制。因为铁路票价关系到社会最弱势群体比如农民工的购买力，关系到最底层老百姓每年春节回不回得起家！国家绝不可能用铁路谋取暴利，逼老百姓跳墙。并且我们的铁路职工也工资不高，16年来一直在默默地为祖国做贡献。（面对铁路私有化,院士王梦恕代表拍案而起!
破产甩掉债务，烂摊交给政府
凤凰网认为私有化后可以通过巨额赔偿使企业倾家荡产。姑且不论赔偿行为本身是否与私有化有必然的逻辑联系，只看负债累累的企业在吃饱喝足之后通过破产一笔勾销债务，之后还不是一身轻松，把铁路的烂摊子交给政府?
仍以英国路轨公司为例，私有化仅两年（1999年）后，经营便每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑！
2001，政府中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。
2003年，英国政府决定，由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。英国铁路协会秘书长认为，英国“铁路私有化已经寿终正寝”。(2003.10.24，中国新闻网据英国《独立报》)
凤凰网以企业破产后“负责人也要流下达芬奇的眼泪”为亮点吹捧私有化。可是笔者想问问凤凰网，在你们眼里，是资本家鳄鱼的眼泪重要还是普通老百姓的根本利益重要？
凤凰网还认为，如果铁路是民营的：铁道部才会成为一个好裁判。而在英国的情况来看，政府这个裁判则变成了冤大头，亏损成本最终由老百姓来承担。
如果铁路是民营的：中国最后一个计划经济堡垒就与国际接轨了
这是凤凰网的原标题。透过这个标题，凤凰网的真实目的已经暴露无遗：不光要私有化，更要经济殖民地化。
奉行洋奴哲学，扼杀自主技术
如果铁路民营，并且引进外资企业与中国企业竞争，面对外资企业强大的资本与技术优势，国内的企业很难生存。对于万众瞩目的高铁，我国虽然拥有自主的知识产权，但核心零部件仍是国内企业的短板，这些都是利润的大头。比如在高铁项目中，“从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。”但现实却是高铁车轮高度依赖进口。（大道国学：奈何一沾“高”字就犯晕
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”这些购买的元器件占到成本的一半左右。（还原高铁十字路口之争：引进成主流 国产被封杀
类似这样的例子很多，这还是在目前铁路国有的情况下国内企业受到的冲击。而铁路一旦私有化并且与国际接轨，后果不堪设想。我们之前已经有“运十”和“中华之星”的惨痛教训了，难道非得整个铁路产业拱手让给外国人才罢手吗？
真正国际接轨，铁路就该国有
美国：美国的铁路是国有的。美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国联邦政府所有拥有的一家长途和城际铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。董事会（board of directors）成员皆由总统提名经参议院同意而任命。（徐亮：在死亡面前，人民只问结果
法国：法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。根据法国国内运输政策法的说法，法国国铁被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。（欧洲铁路保卫战 英国
英国：英国铁路部门经过彻底的私有化改革仅5年，政府就被迫收回路轨经营权和铁路维护权，重新回到国营体制。
反思一些私有化改革政策
据王绍光根据各种官方数据和资料的测算，从1989年到2001年，按当年价格计算，城镇居民人均收入增长了544％，农村居民人均收入增长了393％，而在同一时期，平均每一门诊诊疗费和日均住院费则分别增长了965％和998％。
再看房价，2000年北京四环内房价3000元/平方米，2010年就涨到了20000元/平方米。而对于上网电价，2000年是0.33元，2010年才是0.41元，居民电价则是0.45元左右。更别说铁路，竟然16年不涨价（同等档次列车）！
由此可见，凡是国有国营的领域（如电力、铁路等），价格基本保持恒定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。而对于进行市场化改革的领域，价格都有迅猛增长，最终形成了压在人民身上的多座大山。
又看到这样一个报道：经济学家许小年说“民企完全有能力接盘大型国企”。
由于篇幅所限，本文无法对此进行充分的论述，只说一点。2010年中国国有企业光总收入就30万亿，而当年的GDP约39万亿，民营企业的总资产有多少？国有企业的巨额资产，小小的民企怎么接盘？在中国除国企之外的雄厚资本就只有外资了，民企接不住，必然转手给外资。因此，鼓吹开放国企让民企接盘就是让外资接盘！
2011年全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕，面对铁路私有化浪潮，拍案而起：“铁路体制改革要服从规律，此前的房地产改革、教育改革都失败了，我觉得凡是改革的事情就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要改革。”是的，也许中国铁路仍有许多不尽如人意地方，但问题的出路绝不是私有化！
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