雷人！中国准备卖铁路！
一直想要写一篇关于“铁路私有化”的文章，但是写了一半又写不下去。今天突然看到了下面这则新闻，我的“另外一半”文章，终于有灵感了！
铁道部建设大减速：有意放开部分铁路控股权
2011-10-29 02:07:01 来源: 21世纪经济报道(广州) 有354人参与 手机看新闻
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铁路项目持续八年的超速发展或已开始减速。
“因资金问题和调整工期的关系，多地铁路工程建设项目暂时缓建。”铁道部第三勘察设计院副总工程师王召祜接受本报记者采访时表示。
来自中华铁道网的抽样调查显示，今年国内铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。
不止国内，在国外铁路项目的拓展上，铁道部也有收缩之意。
一位接近铁道部的人士向记者透露，已有多名派驻国外的人员回国，铁道部成立的16个境外铁路项目协调组有些处于调整阶段。
一位接近铁道部的人士透露，铁道部更倾向于先把内控工作做好，盛光祖在铁路系统推行多元化经营改革，提升服务手段来改善民众对铁路的印象，甚至连铁路项目投资的控股权也有意放开。
海外收缩
铁道部的16个境外铁路项目协调组部分处于调整阶段，“暂停的话也未必是坏事”
上述接近铁道部的人士称，多名派驻国外的人员已于近期回国，铁道部成立的16个境外铁路项目协调组多数进入理顺调整阶段。
这些境外铁路项目协调组一直于汇融大厦办公。10月26日，记者前往该大厦发现，中伊、中委、中印等多个协调组已经搬离该大厦，尚有中美项目协调组和中老项目协调组仍在。中印、中委、中伊、中东、中巴和中吉乌组的电话无法打通。
一位境外铁路项目协调组成员介绍：“个别铁路项目的工作并未停歇，一直在推进，如中国与老挝铁路项目，但是确实有一些境外组的工作已经停滞多时。7·23事故发生后，16个项目协调组的部分人员被铁道部抽回，进行全路安全大检查。”
记者就此事向铁道部外资司司长陈觉民求证。陈觉民表示并未听说境外铁路项目协调组有撤掉的打算，暂时的工作调整并不代表停止该项工作推进。
“其实停了也未必不是好事。”另一位某铁路项目协调组的成员向记者表示。
当初铁道部成立了对美国、巴西、俄罗斯、中东、委内瑞拉等16个国家或地区的境外铁路项目协调组，希望以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路在境外承揽的铁路项目就已遍及50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。
但是，铁道部没有足够的人才储备和项目经验，很多项目评估参差不齐。
中国铁路进军中东的首个项目麦加轻轨就是第一个例子。这个刘志军极为重视的项目采用设计、采购、施工加运营、维护总承包模式，中铁建在刘的高压之下仓皇入场。最后由于沙特方面不断变更要求，提高标准，增加工程量，致使中铁建巨亏41.53亿元。这也是中国建筑企业在海外的最大亏损。
“麦加项目若不是铁道部以行政方式让中铁建仓皇进来，何至于亏得这么厉害？”西南交通大学一位不愿透露姓名的教授如是表示。
交了这笔巨额的学费之后，在巴西高铁项目上，铁道部开始变得谨慎。
商务部研究员梅新育(博客)（微博）向记者透露：巴西高铁项目中，巴西政府只肯提供约20亿美元的现金和实物资产，公共融资的资金最多不超过120亿美元。其余40亿美元的资金需由中标者自行解决。中方认为无法获得盈利预期。因此退出了巴西高铁的角逐。
“事实上，直到今天，中国高铁并没有完全走出国门。”上述西南交通大学教授表示，他认为至少在十年内中国高铁走出国门的想法并不现实，铁道部有必要夯实基础再寻突破。
国内放缓
今年铁路工程建设仅有三成正常施工
海外“不靠谱”项目收缩之余，国内铁路建设项目也正面临难以为继的危机。
2011年初统计，全国高铁里程为8358公里，仅2011年就有12条高速铁路线建成使用，新增里程4715公里，全年投资额为6393亿元。然而，受国内宏观调控以及“7·23”事故的影响，铁路的实际投资或并不能如期完成。
据记者掌握的铁路开工情况显示，今年1至9月，普通铁路新开工项目里程为380.33公里，投资总额仅216.2亿；高铁及客运专线新开工项目里程为329.22公里，投资总额375.85亿元。
可见，铁路项目速度放缓在“7·23”之前已现端倪。
记者在今年5月份的调查中发现，数条西部铁路建设标准和工期有所调整，如西成客专已变更为西成铁路，设计时速改为250公里每小时的标准；成贵铁路则被暂缓；同样命运的还有成兰铁路，年内难以开工，目前初步设计仅完成了成都、德阳段，剩下的暂缓。
中华铁道网8月份的另一起调查更严峻，该网对23个铁路建设公司的施工情况进行了抽样调查，结果显示今年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。另外，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。在抽样调查中，建设项目处于完全正常状态的仅占26%。
中信证券分析师杨涛向记者透露，与中铁及中铁建等上市公司交流过，确有不少铁路基建项目遭遇停工缓建。而记者也从广铁集团人士获得证实，2008年动工、拟于2015年竣工的贵广铁路、南广铁路部分路段因资金问题半停工。
变革初现
注重内部管理之余，铁道部开始放开专线项目控股权，吸引社会资金
一位接近铁道部的人士向记者透露，当初以张曙光(博客)（微博）为首的高铁技术自主创新化鼓吹者，眼下已经下马，如已经公开被双规的张曙光等人。张曙光是掌管着高铁动车技术自主创新革命的主导人，他的下马令高铁的走向亦蒙上了阴影。上述铁路人士认为，高铁止步不前已是定局。
王召祜表示：“目前高铁进入了技术平稳发展期，需要较长一段时间来验证技术的可靠性，方能适时再予发展。因此不能判断高铁就此中止。”
铁道部内部人士则向记者透露，铁道部目前关注自身内控管理的内容更多，而很少再谈发展。比如延续高铁安全大检查，同时为了提升旅客的满意度及社会对铁路的看法，铁道部着力抓服务质量，如实行互联网售票，统一全路订票电话，健全车票实名制等。
除此之外，在路产经营思路上，今年7月初盛光祖公布鼓励路局多元化经营思路的文件。铁道部内部人士告诉记者，多元化经营思路并没有因为7.23事故打断，各路局都在积极探索合适自己的发展路径。
在新近披露的一条蒙西到华中的煤炭运输专线项目中，国家发改委要求铁道部联合沿途各省区政府，以及神华集团、陕煤集团，入股成立合资公司负责铁路的建设运营，而且不得设置绝对控股方。
以往的合资铁路，铁道部往往要求获得控股权，以便统一调控运营。煤炭专家舒大枫表示：“如果铁道部不控股，而且铁路不纳入铁道部的铁路运行图，煤炭企业会非常有积极性的。”
一位煤炭行业人士对本报记者说：“煤炭企业参股铁路积极性很高，但过去想参股也没有渠道。”据他介绍，山东、河南、山西等省份的政府曾想建设一条从侯马到日照的运煤通道，而且这条铁路的省内部分已经修完了，只需要把各省的铁路连接起来，即可投入运行。但就因为铁道部要求必须绝对控股，导致利益协调困难，这一铁路也迟迟不能开工。
铁道部放宽铁路控股权，内外建设项目急速收缩，一切都昭示着一场静悄悄的铁路建设革命正在酝酿。
“铁路私有化”，究竟是什么样的概念？
最近，有些人大肆鼓吹“铁路私有化”，他们许下的空头支票简直就像漫天飞舞的雪花，只可惜太阳一出来就要化成水。
如果仔细考证的话，“铁路私有化”的具体概念，可以分成五大类：
1. 完全私有化（“白手起家型”）。从地质勘测，到车站选址，然后是沿途的征地、铁路的修建、动力系统（现在一般用电力驱动）的架设，然后是购买机车和普通车厢，运营。延伸成本包括工作人员的工资、日常的维护、防护设施的建立、事故的处理、工人工伤的救援以及补偿，等等。如果遇到不太好的路段，还要挖隧道、架桥梁……这么搞的话，前期投入很大，利润回收困难，估计没人愿意干（也没几个人掏得出钱）。不过如果有人真的愿意硬着头皮干，我认为还是值得尊敬的，起码人家是真正的“白手起家”，没有过分地占便宜。
2. 租赁经营型（“卖袜子型”）。其实这种类型相当于“承包制”。承包人承包了某一路段、某几趟列车，然后自己联系车身广告，在火车上卖袜子牙刷什么的，每年交给铁路局一笔钱，剩余的利润就全归自己。这样做的好处是，铁路建设的最大头的费用都是国家承担的，而且铁路和机车仍然属于国家，承包人只不过是租赁了一个经营场所而已。不过，我不知道餐车是不是也有人承包了，估计全都是了。希望承包餐车的人有点良心，做出来的饭菜不要吃死人。
3. 部分私有化（“侵吞国有资产型”）。我认为这纯粹是“得了便宜卖乖型”，恐怕也是那些鼓吹“铁路私有化”的人最心向往之的类型。他们最喜欢做的就是“空手套白狼”，把当初国家组织无数铁道兵和普通工人，费了九牛二虎之力修成的铁路，以极低的价格买下，再买一些机车（说不定是报废二手机车刷个漆）什么的，就自设“铁路局”，开始卖票赚钱了。这样的“私人铁路局”开的火车，大家坐起来千万当心点，晚上不要睡觉，随时准备跳车。某些老板的心比煤都黑，只顾多拉快跑，懒得做日常维护，更加不顾工人和乘客的死活，万一司机瞌睡过去，然后火车出轨……
4. 官商合营型（“商人出力型”）。现在中国很多地方的大型基建，搞的就是这一套。有些地方政府借了“地方债”搞基建；有些就是授权企业修建，然后按比例分利润，或者承诺一些减免税收之类的优惠。可是最终结果如何呢？小型工程还好，如果是大型工程，比如说修铁路，那政府就哭去吧……由于中国的民族资本普遍本小利薄，没有资金、技术方面的雄厚实力，这铁路恐怕修得像蜗牛爬一样，而且质量也是惨不忍睹。而如果民族资本最终不堪重负，撂挑子不干，最终倒霉的还是中央政府。因为，与其在这帮人的基础上继续干，还不如自己重新搞……
5．卖给外国型（“外国控股型”）。
A．比较“善意”的推测：
出售原因：中国政府没有钱继续修铁路，本国民族资本家也不愿意接手（铁路属于重工业，投资多、技术难、利润低、收益慢），只好把路权出卖一部分，搞“中外合资”。
购买资本：外国铁路资本（或者相关产业的重工业资本）。
购买原因：寻找赚钱机会。
产生结果：能挣到钱就开工，挣不到钱就跑路。出于商业利益的考虑，可能会有一些损害中国人民利益的举动。
B．比较“恶意”的推测：
出售原因：某些汉奸卖国贼有意制造局面，企图里应外合，达到某种阴暗目的。
购买资本：投机资本家、背景不明或者背景复杂的资本家、与外国军方有合作关系的资本家。
购买原因：为进一步的经济侵略甚至军事侵略奠定基础。
产生结果：非法测绘、刺探情报。控制中国的铁路运输大动脉，安插汉奸卖国贼势力，为将来的派兵干涉（借口保护在华利益）做前期铺垫。甚至在战争临近期间秘密运输外国特种部队（拉上窗帘、过站不停），以及把战争资源运往事先划定的秘密补给基地……
铁路私有化，最有可能采取哪些形式？
前文讨论了五种形式的“铁路私有化”。但是，我们可以分析一下：
第一种形式（“白手起家型”）：肯定没人愿意干；
第二种形式（“卖袜子型”）：赚的也是辛苦钱，小鱼小虾才会干这些；
第三种形式（“侵吞国有资产型”）：“先富起来”的终南捷径，一定有人喜欢；
第四种形式（“商人出力型”）：这是清政府当年搞的名堂，结果很糟糕……
第五种形式（“外国控股型”）：我觉得“善意”的资本好像不会进来，因为中国的经济形势……
所以，如果从现在开始把中国的铁路系统“私有化”，最有可能采取的手段就是：
1. 恶意低估。大肆侵吞国有资产，又一批人“先富起来”了。
2. 商人承办。以修铁路为名乱集资（商人）、乱摊派（地方政府），最后还是修不成。
3. 外敌控制。修路是假，测绘是真；融资是假，骗钱是真；民用是假，军用是真……
如果这样的事情真的发生了，中国将会怎样？
列车经常晚点，事故层出不穷。
十年修不好路，廿年无法通车。
票价火箭上天，服务红旗落地。
地方军阀割据，外邦入主中央。
铁路私有化，民族资本有可能赚钱吗？
一些搞不清楚形势的民族资本家，可能会抱有一些幻想，以为自己有资金、有技术，可以试一试修铁路。但是，铁路并不像表面看起来那么好修。况且，民族资本之上还有官僚资本和外国资本，官僚资本和外国资本绝对不会允许中国的民族资本通过修铁路发财。
所以，如果修铁路能挣到钱，中国民族资本一定争不到项目（至少争不到最有油水的工程）；不过，如果修铁路会赔钱，中国民族资本就会轻而易举地中标了。
总之一句话：民族资本家们千万别上当。
从事重工业，不是大赚就是大赔。中国目前的经济情势已经十分危急，大赚已经基本不可能；所以，请民族资本家们不要上当受骗，来接“最后一棒”。
所以，在“天上掉下的馅饼”面前，民族资本家们不要被迷惑了双眼，以为自己可以在混乱中捞一把。
目前的形势已经扑朔迷离，不再是商人或者商会所能够预料和左右的。
“第二次保路运动”，应该保什么？
下面的话，仅仅是我的一些浅薄的看法，欢迎同志们批评指正：
也许在未来的中国，可能会有民族资本甚至外国资本参与修建铁路，甚至组织局部地区的铁路运输。但是，只要中国还是一个独立、统一、完整的国家，以下权力就必须是完整无缺的。我认为，这些权力也应该是“第二次保路运动”必须誓死保卫的对象（即使其他铁路权力全都保不住，以下这些也必须保住）：
1. 铁路所有权和控股权。我认为这两项不但是国家安全的要素，也是国家主权的象征。
2. 铁路线路勘测权。修建铁路之前，必然要进行大量的测绘工作。对于一个稍微有点自尊、技术力量还没有灭绝的国家来说，基础的国土测绘数据都应该是国家机密。
3. 铁路运输的全国调度权。只要中国还没有分裂，这项权力就必须统一于中国的合法中央政府指定的部门。铁道部虽然已经变得乌七八糟，但是，这并不是调度权丧失的理由！
4. 铁路施工“不可变更指标”的统一性。中国的铁路施工，有一套完整的技术指标。有些技术指标是不可变更的（比如钢轨形状、轨距等等），一旦变更，就相当于当年阎锡山修窄轨，是一种地方割据的行为。如果当今中国再出现不符合国家法定标准的铁路，就可以被视为叛逆行为，中央政府应该立即发兵征讨。
5. 铁路票价的全国统一性。前些日子，有人提出全国自主指定铁路票价，这简直是混蛋透顶！与其这样，还不如各省分裂，大家各自发行货币吧！
6. 铁路售票系统的全国统一性。这一点就像中国的银行系统，尽管银行的名称各不相同，但是基本的金融功能必须是互通的。
“铁路私有化”，中国真的不能走！
有人总拿外国的大型私企和中国的国企比较，来推论中国的私企一定比中国的国企效率高……所以就认为中国的私企也能像外国的私企一样修铁路、造卫星……
请注意，那些经常被用来比较的国外大型私企，尤其是从事重工业的大型私企，一般都有一二百年的历史，雇工人数达到几十万上百万，拥有整条产业链。而中国的私企往往搞的是“来料加工”、两头在外，在产业链上处于低端，纯粹是劳动密集、污染密集。如果硬要说中国的私企比国企的效率高，那大概就是死人的效率高。大名鼎鼎的富士康不就是半年跳楼十三个吗？问苍茫大地，谁与争锋？
所以，不是我看不起中国的私企，不是我拼命地打击中国的民族资本家们。
修铁路，你们真的不行，真的。
“第一次保路运动”爆发的历史教训
在大约一百年前，同样有一场“保路运动”。
这场运动是“武昌起义”能够成功的原因之一，而“武昌起义”就是清政府灭亡的先声。
关于这一次的“保路运动”，一些历史学家有一些争论。但是，我在这里引用资料，做出点评，都仅仅是为了讨论历史教训，不是为了争论历史结论。
一百年前的教训啊……并不遥远啊……
从大体上说，下面材料中体现出来的历史教训主要有以下几点：
1. 政府无钱，绝对是灾难的开始。
2. 商人狡猾，私利当先，出了事情还有可能倒打一耙，不可完全信赖。
3. 官僚资本（盛宣怀）假借公务、谋取私利，得罪商人、坑害农民，最终搞垮一个国家。
4. 无良官员，明知国家正值多事之秋，还一个个，生命不息、内斗不止，外战外行、内战内行，耗子扛枪窝里横……
下面，就让我们看看历史资料，看看一百多年前“官商合营”修铁路，最后修出了什么玩意（蓝字部分是我的点评）……
网易解读清末大变局系列之三：铁路国有化真相
2011-09-20 18:21:56 来源: 网易财经 有56人参与 手机看新闻
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【摘要】1911年，邮传大臣盛宣怀代表清政府推行的铁路国有化政策和向四国银行借款，遭到国内强烈的民族情绪反弹。事实上，对于清末铁路国有化酿成的难以收拾的乱局，政府尽管有政策失当之责，但基本上是由于绅商和群众们盲目的“爱国热情”导致的。
正如上文所言，从1904以后逐渐兴起的“收回利（矿）权”和“保路风潮”，是私人资本追逐利益和排挤外资的所谓“爱国热情”的双重混合。这种“爱国热情”在铁路修筑领域表现的更为明显，几近于盲目。
事实上，修筑铁路始终是晚清政府的一块心病。1894年，甲午海战惨败。有识之士认为，在那次战争中，由于国家无力从南到北迅速调运军队，是中方遭遇惨败的一个因素。由此，铺设一条从广州出发、中经汉口、直达北京的铁路就显得尤为必要。
但是，战后对日2.3亿两白银的巨额赔款压得政府喘不气来，清政府财政方面的捉襟见肘意味着筑路的资金来源只有向外国借款。而借款修路往往会导致部分路权转手外国，这一隐痛激发了绅商们“拒借外款、集股办路，自保路权”的“爱国热情”（这里的“爱国热情”被打了引号，不是小编们故意找茬，而是后面的事实证明，这群绅商们爱国是假、捞钱是真，至少是在瞎折腾）。而后来的事实证明，正是这种“爱国热情”使得修筑铁路最终变成一个难以收拾的烂摊子。
绅商反对借外债，政府无奈允许商办
对于清政府来说，向外国借款有两重不利影响：一方面，外方会利用贷款间接控制铁路的修筑权与经营权，经济损失自不待言；另一方面，外方可能附带提出诸如开采沿线矿产，架设电线，甚至是设置路警、驻兵运兵等特权。（我认为中国政府一定要把这句话记在心里。清政府尽管在很多方面都一塌糊涂，但是这一点还是深谋远虑的。）
一项数据显示，到1911年，中国总共约有铁路9618.1公里，其中中国自主铁路占比仅为6.9%，外方控制的铁路占比高达93.1%。京汉、粤汉、沪杭甬、川汉等大部分铁路被外方直接（通过不平等条约）或间接控制。（如果允许外国资本介入中国的国防、能源、铁路之类的基础设施的建设，后果大概就是这个样子了，不管有没有不平等条约，都是殖民地。由此可见，当年毛主席带领全国人民拼了命也要自力更生，就是为了防止出现这样的倒霉情形。）
但不借外款，铁路如何修筑？1898年、1900年，清政府由督办铁路大臣盛宣怀经手，与美国的合兴公司签订借款合同，由后者承造粤汉铁路，全体工程5年内完成，并不许合兴公司将其股份转让给他国。（深谋远虑啊！当今中国与外国签订合同的时候往往没有这一条！）
到1904年，合兴公司不仅筑路缓慢，而且还将其2/3的股票私售给比利时人，比利时的后台是法国和俄国。这就意味着，粤汉铁路将置于美、比、法、俄多国控制之下。（看到了吧，无奸不成商！别看外国商人披着“文明”的外衣，其实骨子里还是——奸商！当年毛主席带领全国人民拼了命也要自力更生，完全是吸取了历史教训的啊啊啊！）消息一经传出，遭致国内舆论的一致声讨，“保路风潮”风起云涌。
1905年，在湘、鄂、粤三省绅商、群众的压力下，清政府从美国合兴公司赎回粤汉铁路。此后，江、浙，四川等多省掀起“保路风潮”，提出“拒借外款、集股办路，自保路权”等主张。在民间压力下，清政府以违约的形式，并付出不菲的赎款代价，总算从列强手中夺回部分路权。（这次的“保路运动”是真正的爱国行为！只可惜清政府拿不出钱来修铁路，绅商们又把修铁路想得太简单。没有政府的长期投入，仅凭中国民族资本的薄弱家底，实在是做不好这样的大工程……）
同时，在政策许可兴办干线铁路和绅商们的“爱国热情”下，一些“官督商办”的铁路公司纷纷涌现。这些绅商参与的商办铁路包括涉及两湖、广东的粤汉铁路，涉及江浙的沪杭甬铁路，涉及川、鄂的川汉铁路等。
商办进展不利，政府又不得不搞“国有化”
可是，当爱国的冲动过去之后，绅商们发现商办铁路的前景似乎并不美妙。铁路投资金额巨大，但收益却十分遥远，普遍存在的资金匮乏导致筑路进展异常缓慢，更是让投资可能产生的收益变成水月镜花。商办铁路一时进退维谷。
当时有人算了一笔账，以川汉铁路为例，其总预算在5000万两，但从1904年开始募股，直到1909年，商办的川路公司筹集资金不过近千万两。同时，由于技术落后和筑路地质环境的恶劣，川汉铁路1910年在宜昌开工，修了一年，只修了宜昌段百多公里的路基。（谁急吼吼地喊叫“私人修铁路”来着？让他们来修这一段铁路吧！）
事实上，对于商办铁路的资金匮乏和“龟速”修建，政府早有不满。早在1908年，清政府谕令邮传部派员勘查商办铁路进程时就抱怨称：“近年各省官办铁路，皆能克期竣工，成效昭著。而绅商集股，请设各公司，奏办有年，多无起色，坐失大利，尤碍交通。”（谁说中国的国企效率低来着？貌似清朝的国企效率还是挺高的嘛！有人总拿外国的大型私企和中国的国企比较，来推论中国的私企一定比中国的国企效率高……请注意，那些经常被用来比较的国外大型私企，尤其是从事重工业的大型私企，一般都有一二百年的历史，雇工人数达到几十万上百万，拥有整条产业链。而中国的私企往往搞的是“来料加工”、两头在外，在产业链上处于低端，纯粹是劳动密集、污染密集。如果硬要说中国的私企比国企的效率高，那大概就是死人的效率高，大名鼎鼎的富士康不就是半年跳楼十三个吗？问苍茫大地，谁与争锋？）
在1911年5月9日发布的上谕中，清政府反思了政府允许商办干线铁路的政策失误，认为政府的规划有欠妥当，没有区分干线铁路和支线铁路，而允许商办干线铁路是“不量民力”的重大政策失误。（当今中国的“政策失误”也多了去了吧？怎么还没有人发个“上谕”反省？）
清廷的这份上谕痛斥商办铁路公司的无能和公司高管的贪墨行径。上谕愤怒地指出：“数年以来，粤则收股及半，造路无多；川则倒账甚巨，参追无著；湘、鄂则开局多年，徒资坐耗。竭万民之膏脂，或以虚靡，或以侵蚀。”（绅商们怎么解释啊？不是政府不给机会，是你们的表现太差劲了。四川地区的地质条件很差，当时的技术条件确实无法修建。但是，没有能力修，为什么不及时上报朝廷呢？自己修不好，还要一直拖拖拖，害得别人都以为你们能修好……）
为此，清政府不得不抛出“国有化政策”，只允许商人修建支线铁路，所有干线铁路一律收归国有（官办）。（清政府开始搞“国进民退”。在当今中国，也存在“国进民退”的问题，却被许多人诟病。这大概是因为清政府虽然没有“为人民服务”的概念，起码还是希望把路修成的；当时修建铁路的目的就是用于运输军队，不存在“卖高价票搜刮民财”的问题；可以说，清政府是“一心为公”的。当今中国的一些地方搞“国进民退”，却被很多人认为是“官商争利”、“东山老虎吃人，西山老虎也吃人”，不管谁赢谁输，中央政府和人民群众都得不到好处，只有最直接的赢家才能得利。）这种反复的折腾，又回到钱从哪里来的老路上，于是借外债修路又成为一种无奈的必然选择。（请中央政府认真管一管自己的钱袋子吧！有钱不一定什么都能做，但是没钱是什么也做不成的啊！）
铁路国有，川人命苦不能怪政府
清廷所谓的“川则倒账甚巨，参追无著”，“竭万民之膏脂，或以虚靡，或以侵蚀”，非常准确地概括了川汉铁路商办后，由于川路公司高管的无能和贪墨带来的烂摊子。
川路资金大多数来自民间，而且是向全省农民强行摊派征收的“租股”。这种“租股”通常是由绅商们把持的各县租股局，在政府公权力的支持下强行摊派到农户头上，每年四川农户的租股负担大概是200多万两。（奸商啊！自己没钱，就逼迫农民掏钱。官商合体，滥发“股票”，如此募资，比抢钱都快……）
当时有人称：“租股之害，莫大于扰民；租股之弊，莫甚于中饱。”因为各县租股局被绅商把持，大量租股利息被这部分人中饱私囊。（抢钱不修路，倒是自己忙着分钱了！据说当今中国某些国企的高管，年薪动辄几百上千万元，大概也是这么来的吧？）
更为严重的是，1909年，商办的川路公司筹集资金近千万两，为了所谓的保值增值，管理层大搞“资本运作”，在投资一家官办企业重庆铜元局巨亏200万两之后，川路公司管理层又斥资350万两，存入上海三家钱庄，该笔资金最终卷进了1910年的上海橡胶投机危机。当上海的那些钱庄倒闭时，川路公司的这一部分钱大都打了水漂，形成无法追讨的烂账。（清政府叫你们修铁路，你们可倒好，放着正经事情不干，跑去炒股票了！这真是欺君罔上，罪大恶极！哼哼，历史总有相似之处。当今中国的医保基金、社保基金、银行存款、甚至国有企业的流动资金，都被用来瞎折腾，什么股票基金房地产，一个个的都不干正经事情！中国的股市整个就像“老鼠会”，所有人都在搞传销，什么“概念股”、“创业板”、“国际板”、“宇宙板”，统统都是胡扯蛋！等着吧，中国股市的泡沫迟早要破裂，然后你们就当着全国人民的面裸泳吧！我还听说当年海南的房地产泡沫破裂的时候，天天都有人跳楼！那些没跳楼的也好不到哪里去，据说现在还拎着蛇皮袋，到处捡垃圾！）
但是，面对政府的“国有化”政策，四川的士绅代表一开始希望政府把川汉铁路的已修建的工程款和在上海损失的股本，一并用现金偿还。但遭到了清政府的拒绝。（无耻啊无耻，工程没有完成多少，狮子大开口倒是有本事！要求清政府赔偿工程款，还能说得过去；你们炒股票赔钱，关清政府什么事情啊！清政府只是让你们集资修铁路，没有让你们炒股票赔钱！）
在清政府的铁路国有化政策中，往往根据各地的筑路成效有所区别：比如，江浙和两湖、广东筑路成效较大，清政府基本上将商人的铁路股份予以偿还。但是，对于四川，由于其筑路成效甚微，清政府不仅不补偿其已经筑好的宜昌段的工程款，而且也拒绝赔偿其投机亏空（即所谓的“倒账甚巨”）。
【这件事情是盛宣怀操办的。他也不是“一心为公”，也是有私心的。看起来盛宣怀义正词严，但实际上却大有文章：施典章是官方“空降”的朝廷命官，川汉铁路的股权一直把持在官方手中，却让民间全部承担亏损；盛宣怀就任半年功夫便强推国有化，且以近乎“强买强卖”的手段逼迫绅民无利、亏损让股，给人以国家与民争利、经办人假公济私的强烈印象（尤其盛宣怀本人还是个买办）；此时清廷正是皇族、满族少壮派得势，向汉族督抚发动清算的时期，盛宣怀依附载沣，露骨地对张之洞、袁世凯等汉族官僚的成算开刀，在铁路发展战略上处处反其道而行之，更给人以政治投机的感觉；具体操办中，盛宣怀徇私舞弊，将襄阳几百里铁路列入“支路”允许商办，却把邻近的夔府铁路列为“干路”收归国有，难以服众。不仅如此，只谈“国有化”，却不谈是否继续“田亩加赋”，以及已经收取的“田亩加赋”是否偿还，这等于是赤裸裸侵夺最基层农民的利益。 本段：历史作家陶短房，著有《这个天国不太平》】
时任邮传部尚书的盛宣怀代表清政府做出强硬的处置：“对（川路）公司已用之款和公司现存之款，由政府一律换发给国家铁路股票，概不退还现款。”这么做似乎也没什么不妥。（这件事情是盛宣怀操办的。他也不是“一心为公”，也是有私心的。他的私心，再加上清廷高层的官场争斗，结果酿成苦果。）
如果客观地看，对于亏损的川人来说，清政府的强硬态度的确会给他们很大的刺激，但是如果把川人主要损失的原因归结在政府的国有化政策上，这无疑是没有道理的。（小编英明！）
“爱国主义”成为无赖的最后避难所
可是，在大面积的亏损灾难面前，政府是不是无辜已显得不那么重要。
事实上，与川路不同，粤汉铁路、沪杭甬铁路的资金大多来自绅商，即便国有化，波及面也小，当然主要是政府也给予了补偿，但川汉铁路的波及面实在是太大。
据统计，当时四川人口大约为5000万，除去极其贫困的1000余万人和边远地区不重视铁路利益的2000万人之外，四川全省大约有2000万人是川汉铁路的直接投资者。这2000万人中虽有社会影响力比较大的绅商，但主要是被强行摊派“租股”的底层农民。
1911年5月20日，邮传大臣盛宣怀代表清政府与英、法、美、德四国银行团签订粤汉、川汉铁路借款协议（利率5%），四国银行团享有两湖境内粤汉、川汉铁路的修筑权（据1910年的一份日本报告显示，中国当时国内的民间借款利率平均是12.5%-14.8%，而国外银行给中国的贷款利率可以低至4%或5%。这么看，这笔借款本身是十分划算的，但这些数据上的比较已经不再重要）。
【表面上看，这个协议条款较为优厚：建成铁路后的管理权仍归中方，人事权由中方牵头，施工、还款等方面的条款也似合理。但该协议有许多致命的、原则性的错误。首先，当时几条铁路的路权尚在商股手中，国有化并未启动，清廷实际上把不属于自己的东西拿出去出售；其次，《铁路干路国有定策》只谈原则，却把国有化细则交给盛宣怀操纵，后者出于政治倾轧和买办私欲，对两湖、广东和四川提出了不同的国有化方案。湖北、湖南由于张之洞管理得宜，资金损失不大，盛宣怀提出用“国家保利股票”1:1按原股面值置换；而四川因资金亏损中有300万系“橡胶股灾”亏空，盛宣怀认为不应“慷国家之慨”，决定不予承担。 本段：历史作家陶短房，著有《这个天国不太平》】
四国银行借款的消息一经传出，一场几乎给清廷带来灭顶之灾的“保路运动”在全国铺开。这场波及全国的群体性事件，绅商们对于其商办铁路的不利和贪墨挥霍路款的责任丝毫不提，反而混淆视听，煽动民族情绪将矛头指向清政府，斥责其“丧权辱国”，盛宣怀本人也被称之为“卖国贼”。
（农民们遭受奸商们的搜刮，却没有得到铁路带来的利益，反而最终成为奸商们利用的工具，被他们用来指鹿为马、倒打一耙、对抗中央、颠覆政权，这不能不说是一种悲哀。但是堂堂的清政府，居然因为手中无钱，就被一群奸商玩弄于股掌之上，自主修铁路本来是利国利民，却闹到这般田地，更是悲哀！）
在四川，未获得政府“国有化”补偿的绅商起初打算“和平争路”，但毫无结果。随后，这场风波逐渐脱离了绅商们的掌控，演变为由哥老会等黑道人士参与的有组织暴力行动。
结语：清廷修建铁路几经折腾，劳民伤财，最终不得不重回借款修路的老路。1911年9月，当渝汉铁路督办端方带领部分湖北新军入川弹压保路运动的时候，其身后是一个即将要发生巨变的略显空虚的武昌城。没有人能证明二者之间是否存在因果关系。
（本文主要参考资料：周锡瑞《改良与革命：辛亥革命在两湖》，张鸣《辛亥：摇晃的中国》，雪珥《辛亥：计划外革命》，张海鹏《中国近代通史第五卷：新政、立宪与辛亥革命》）
盛宣怀闯祸，保路运动点火
（：历史作家陶短房，著有《这个天国不太平》）
官商合办铁路，贪腐低效致筹资不畅
19世纪末，全世界都在大张旗鼓地兴修铁路，铁路至大，路权为尊，国之重柄，不轻与人，成为大清国许多官绅、乃至东部普通民众的共识。一些旅日川鄂籍留学生开始回乡散播舆论，称“国造民营可省费三成”，甚至在茶馆中宣扬，国人自造、民营铁路，可以避免风水破坏和“先人庐墓”被惊扰。这时候正是清廷开始改革图存，对于商办铁路，清廷自己也求之不得。1903年12月，《铁路简明章程》颁布，规定各省官商只要获得批准，便可修筑经营铁路，捐资50万两以上，还可以获得官衔，更让各地官绅商办铁路的积极性大增。 1903年7月，四川总督锡良在留学生们的怂恿下，向朝廷提出改官办为“官设公司、召集华股、自保权利”的官商合办，提出“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”。次年1月，清廷批准川汉铁路公司在成都岳府街成立，明文规定排斥外资，资金来源即“田亩加赋”，在田租的基础上将铁路建设费用作为附加税，摊派到每一亩田地，税率为3%。四川是个农业省份，这种做法无疑让几乎每个四川人都和这条铁路利益攸关。
1905年，待湖广总督、新政改革的旗手张之洞用675万美元将粤汉铁路修筑权赎回后，川汉、粤汉两地便分别搞起了“铁路国造”。但官办的模式很快就实施不下去：铁路公司形同衙门，冗员充斥，办事效率低下，各级官员又将经费当做“小金库”任意挪用，仅锡良一人就挪用了300万两，而铁路修建却动作迟缓，川汉线居然因为先从东修或先从西修扯皮几年，连最基本的勘线都没做，而早在1900年就动工的粤汉线，一开始即为官督商办，全长1095.6公里的铁路只动工了不到100公里的长沙-株洲线，进展十分缓慢。迫于四川绅民压力，川汉铁路公司于1905年改为官商合办，又于1907年改为商办，整个四川几千万人，大多数成了这条铁路的股东。 [详细]
然而商办改革从一开始就存在弊端：公司经营权操纵在官僚和买办手中，他们利用“主权”的幌子大开“利源”，如负责粤汉铁路征地的王先谦不仅借机圈占沿线土地，更挤占干股，坐收渔利。到了1909年，矛盾变得十分突出。川汉线计划筹资5000万两，到了1909年只筹集到700多万两，加上此前的拨款、抽捐不足千万（1910年为1200万两），其中还有200多万被各级官、绅管理者层层贪污。事实上当时全国的“铁路商办”都遇到困难，据1909年邮传部查勘各地自办铁路实况的报表，川汉、西潼、洛潼、江西、安徽合计估算资金应为7200万两，而实际到位仅1310万两，仅占应集资金的16.6％。这些铁路估算里程3420里，实际建成仅89里占2.6％。 [详细]
铁路收归国有，政治投机伤农民利益
上述情况下，清朝中枢通过据称多达15次的调查认定，民间资本匮乏，商办铁路不合时宜，资金、技术均不符合要求，且“缺乏统筹”，效率低下。改变这种状况的办法，就是将路权国有化，由政府出面向外国银行团融资，并统一协调铁路建设。1909年6月6日，张之洞代表政府和美、英、德、法四国银行签订了借款合同，总计借款为550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内粤汉与川汉铁路。9月，张之洞去世，借款经办人变成了买办商人盛宣怀。由于盛宣怀亦官亦商，口碑不佳，股民们认定他接手铁路国有化，等于变相将铁路利权收归自己囊中，抵触情绪更加激烈。1909年，新派官僚施典章出任川汉铁路公司总收支，此人上任伊始便提出一条妙计以改善收支：从现存经费中拿出350万两进行证券投资，再用赢利建设铁路。怎奈1910年夏，股市“橡胶泡沫”开始破灭，川汉线的财政中不但橡胶股票投资泡汤，扔进钱庄的高利贷资本，也因钱庄倒闭而打了水漂。
这时候，主张激进国有化的盛宣怀出任邮传部尚书，出于“橡胶股灾”后的财政压力、也出于进一步打击政敌、借机谋取买办私利的考虑，向摄政王载沣提出，铁路商办是清谈误国。当务之急是将铁路收归国有，再由政府出面与列强协商，争取好的借款、管理条件，避免主权过分流失，争取铁路早日投入使用。这个说辞非常合乎载沣的脾胃：贬斥汉族督抚，利权收归满人和皇族为主的中枢，又可“多快好省”地建设铁路，他即刻批示“不为无见”。1911年5月9日，清廷发布《铁路干路国有定策》，宣布“干路商办”、“枝路仍许商民量力酌行”，并规定责成邮传部和度支部制订国有化细则。11天后，盛宣怀与四国银行团签订条约，规定清廷借款1000万英镑，年息5厘，以四省厘金520万两为抵押，修建粤汉铁路，规定“铁路3年完成，贷款40年还清”。[详细]
表面上看，这个协议条款较为优厚：建成铁路后的管理权仍归中方，人事权由中方牵头，施工、还款等方面的条款也似合理。但该协议有许多致命的、原则性的错误。首先，当时几条铁路的路权尚在商股手中，国有化并未启动，清廷实际上把不属于自己的东西拿出去出售；其次，《铁路干路国有定策》只谈原则，却把国有化细则交给盛宣怀操纵，后者出于政治倾轧和买办私欲，对两湖、广东和四川提出了不同的国有化方案。湖北、湖南由于张之洞管理得宜，资金损失不大，盛宣怀提出用“国家保利股票”1:1按原股面值置换；而四川因资金亏损中有300万系“橡胶股灾”亏空，盛宣怀认为不应“慷国家之慨”，决定不予承担。 [详细]
看起来盛宣怀义正词严，但实际上却大有文章：施典章是官方“空降”的朝廷命官，川汉铁路的股权一直把持在官方手中，却让民间全部承担亏损；盛宣怀就任半年功夫便强推国有化，且以近乎“强买强卖”的手段逼迫绅民无利、亏损让股，给人以国家与民争利、经办人假公济私的强烈印象（尤其盛宣怀本人还是个买办）；此时清廷正是皇族、满族少壮派得势，向汉族督抚发动清算的时期，盛宣怀依附载沣，露骨地对张之洞、袁世凯等汉族官僚的成算开刀，在铁路发展战略上处处反其道而行之，更给人以政治投机的感觉；具体操办中，盛宣怀徇私舞弊，将襄阳几百里铁路列入“支路”允许商办，却把邻近的夔府铁路列为“干路”收归国有，难以服众。不仅如此，只谈“国有化”，却不谈是否继续“田亩加赋”，以及已经收取的“田亩加赋”是否偿还，这等于是赤裸裸侵夺最基层农民的利益。
清廷政策不改，反复弹压铸武装暴乱
最早发动保路运动的并不是四川，而是湖南。5月13日，长沙市面就出现保路揭帖，次日长沙发生万人游行请愿，18日，第一次衙门请愿爆发；在川汉线已动工的湖北，盛宣怀为强夺股权，下令停工，引发宜昌商人、民众聚集抗争，清廷调集军队弹压，双方发生冲突，死伤20多人，这是保路运动的第一次流血事件。6月16日，咨议局议长蒲殿俊、副议长罗纶在成都召集川汉股东临时大会，提出“文明保路”，聚集股东达2400名，次日，闻讯而来的各界学生、市民使与会人数达到4000以上。为壮大声势，蒲殿俊、罗纶和众股东组建“四川保路同志会”，不到10天，保路同志会的会员就从最初的2400膨胀到10万，遍布全川142个州县，“破约保路”的口号传遍全国。抗争者表现出极强的组织力、号召力让清廷恐惧，载沣认为，民气越嚣张，政府越不能示弱，否则“更难措手”。尽管署理四川总督赵尔丰联名四川大小官吏上疏摄政王，要求顾及四川民情，暂停铁路国有化。但载沣等人囿于“不能示弱”和“成算不能改变”的僵化立场，于9月4日发电申饬赵尔丰，命他“迅速解散，切实弹压，勿任蔓延为患”。
从此时，人心已经起了变化。四川不仅是袍哥势力强盛的地方，更有许多革命党人潜伏活动，他们不约而同看到了此次运动的潜力，开始渗透入四川保路同志会，并迅速在成都以外的分会中扩大影响。8月4日，同盟会和袍哥的主要成员提出变保路同志会为“保路同志军”，以保路为名发动群众，准备武装颠覆清朝。从此“保清”运动开始向“反清”运动演变。恰在此时，赵尔丰又帮了清廷一个倒忙，他与盛宣怀和湖广总督端方密商，将正在四川藩署开会的蒲殿俊、罗纶等同志会领袖诱骗到总督府扣押，打算栽赃以“纵火焚烧督署”罪名“就地正法”，幸被匆匆赶到的成都将军玉昆拦阻。愤怒已极群众蜂拥而至督抚请愿，赵尔丰下令开枪，当场打死30余人，是为“成都血案”。 [详细]
赵尔丰的枪声让四川保路绅民对清廷深感寒心，“成都血案”发生仅两天，孙泽沛就从温江起事，直逼成都南门外的红牌楼。之后的起义烽火2天内遍及成都周边十几个州县。保路同志军纪律严明，秋毫无犯，与之对阵的新军下级军官中多有同盟会众，无意弹压，而巡防营又被袍哥渗透，大批哗变，成都迅速被围困。此时清廷大惊，严令端方率领精锐的湖北新军第八镇第十六协主力入川镇压。9月中旬，端方抽调了1/3湖北新军军力取道宜昌，进入四川，武昌登时空虚，革命党人趁机在10月10日发动武昌起义，并一举成功。消息传出，四川清方势力土崩瓦解。11月8日，保路同志会宣布成立“大汉四川军政府”；21、22日，广安、重庆先后成立大汉蜀北军政府和蜀军军政府，川东南57州县宣布响应武昌起义。11月27日，成都无血开城，“大汉四川军政府”在旧八旗驻防城挂牌，同一天，远在资州的端方被起义的第八镇军官刘怡凤等，击杀于资中大东街禹王宫。[详细]
至于始作俑者盛宣怀，在用两条铁路激变四川、湖北，拉开清朝葬礼序幕后，又捧出袁世凯，为清廷的棺材钉上最后一根钉子。由于千夫所指，他被清廷革职、“永不叙用”。当年的12月31日，67岁的盛宣怀从大连乘坐轮船前往日本，踏上了流亡之路。1年后他返回上海，重新回归买办商人的本色，于1916年病逝，比他在无心中一手弄垮的清廷，好歹多活了4年。
（：历史作家陶短房，著有《这个天国不太平》）
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