云淡水暖
这几天广东最大、最轰动的新闻，莫过于横跨西江（珠江的一部分）的九江大桥的垮掉，草民也曾经坐车经过此座大桥，颇为宏大，颇为现代，广东珠江三角洲是水网地带，大桥不少，所以，此次九江大桥的垮掉，关注颇多，议论也颇多，为了自身，也为了明天。
九江大桥的垮掉，祸端是一艘运沙船的违规操作，据报道是此船船老大在大雾中误将桥下的施工船的灯光当成航标灯，而船老大又不懂使用雷达，船头瞭望工又不在岗位，诸多“不巧”，酿成大祸。但是，人们不禁顿起疑端，一艘自重1000吨，限载1987吨，满载了1560立方米的泥沙，换算成重量为2200多吨，超载了200多吨的运沙船，能够顷刻之间撞断一座如此庞大的“超大型桥梁”的近200米，究尽还有没有其它原因，比如，有网友立即提出“豆腐渣工程”、“王八蛋工程”的话题。
根据一些管理层、桥梁专家的分析，似乎九江大桥的垮掉，在技术上、质量上是“无奈”的，是“可以接受”的，比如，广东省高速公路有限公司董事、副总经理林益恭解释说，在设计过程中，考虑到非通航孔被撞的可能性不大，其防撞力相对较低，可以说是整座桥相对比较脆弱的部位。比如，北京市市政工程设计研究总院桥梁专家李先生认为，发生跨塌的部分为引桥部分，不属于主航道，只允许小型的船只，例如渔船经过。而不同的航道对于桥梁的抗撞击能力要求是不一样的。主航道桥墩的抗撞击系数要求肯定比辅航道引桥部分桥墩抗撞击能力要求高。
草民以为，如此大桥，当然必须按照那句“百年大计、质量第一”的思路来设计、施工，按照专家、管理者的说法，似乎“引桥”部分的撞击系数“允许”小一些，第一是非主航道，被大吨位船只撞击的可能性是“小概率事件”，第二是如果提高“引桥”的防撞能力，势必带来投资的增加，不符合经济原则。但是，草民想，“小概率”不等于“零概率”，谁能够保证超出设计人员“预订”吨位的船只不会因为失误、灾害性因素而“强行通过”此处呢，再有，建设时“节省”了一些投资，却留下了所谓“比较脆弱的部位”，等到“脆弱”遭到打击，必定带来比节约的那点投资更大、大许多的损失，岂不因小失大。还有，从塌掉部分的断面来看，似乎像“粉碎性骨折”一样，有没有质量问题，要看最后的检测报告了。
而对于质量问题的质疑，似乎有一些“强有力”的背景证明其“清白”，第一，此桥曾于1990年获得国家科技进步二等奖；1991年获得国家优秀设计铜奖。（新华网）均是国家级的“大奖”，可以说，“堪称经典”了；第二，九江大桥在历次检测过程中，均“表现良好”，未发现有任何的安全隐患。该桥最近一次检测是在今年的4月份，主要检测引桥水中的桩基础，…没有发现安全隐患。（广州日报），就是说，无论从设计，还是从“历次检测”，特别是出事前的4月份的专门针对引桥水钟基础的检测，都保持“良好”状态。
而广东省高速公路有限公司董事、副总经理林益恭的一番话：九江大桥开通至今已逾19年，桥上设施老化也是一个因素。“这就像一辆汽车撞倒30岁的年轻人，和撞倒60岁的老人，引起的后果当然也是不同的。”（《广州日报》），不禁令人想起另外的一些“老人”来，比如，举世闻名的武汉长江大桥、南京长江大桥…，因为按照九江大桥88年建成通车的“年龄”，与它们相比，实在是相去甚远。
其一，武汉长江大桥，1957年10月15日通车，历经50年，据统计，日通行机动车从当初设计的3万辆次增加到目前的9万辆次，高峰时达到9.4万辆，呈超饱和状态。而随着岁月的增长，人们当然有理由担心这位“超负荷”老人的健康状况，而相关方面的人员表示，武汉长江大桥的设计使用期限为100年，只要精心维护，其实际使用年限完全有可能超过100年。参与设计建设的前苏联专家西林1993年来参观时说过，这座桥至少可以延长寿命100年。据媒体报道，武汉长江大桥的优良状态，源于优良的设计、施工、一流的维护保养。值得一提的是，据记载，在武汉长江大桥50年的生命中，在桥工处保存近40年的事故记载簿上，记载大桥68次遭受撞击！
其二，1969年建成通车的南京长江大桥的命运，似乎比武汉长江大桥要“多难”一些，据南京当地的媒体多次报道，可以说是“年久失修”、“多头管理而无人负责”，比如所谓“南京长江大桥已不堪重负 体制之伤大桥永远的痛”（2004年《大河报》）、所谓“南京长江大桥伤痕累累 维修方案已进行公示”（2005年《东方网》），据报道，南京长江大桥已连续通车37年了（2005年），车流量由最初的日0.7万辆增至目前的5.5万辆，为原来设计流量的5.5倍，长江二桥通车后，大桥的车流量仍居高不下，维持在4.5万辆左右。南京长江大桥的状况，至少在2005年以前是“惨不忍睹”的，灯柱被撞断，栏杆被撞飞、混凝土脱落露出钢筋等等。而维修不力的局面，除去管理体制的扯皮外，还有不可能封闭式维修的因素（如果公路桥封闭10分钟，南京市区便会陷入严重的交通瘫痪，封闭一个小时以上，整个江苏省的交通将受到巨大影响；而铁路桥封闭一分钟将造成几十万元的经济损失，封闭10分钟，华东地区的铁路命脉将陷入瘫痪），据记载，在南京长江大桥38年的生命中，资料显示，共被撞击25次（《扬子晚报》）。
比起武汉、南京长江大桥来，九江大桥应该算是“年轻力壮”了，但从防撞能力来看九江大桥因为有“脆弱部位”而“不堪一击”，武汉长江大桥遭受68次有记载的撞击，南京长江大桥虽然不堪重负、内久失修，也遭受了有记载的撞击25次，武汉、南京长江大桥算是毛泽东时代的“经典之作”，九江大桥的影响力与重要性虽然不可比拟，但也算是相同工程中的“经典之作”了。
那么，人们从对比中似乎可以看到一种经典的力量：岿然不动！
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