（题目为转载者所加）
盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化
文/《财经国家周刊》记者 孙莹
铁道部正在再启改革之门。
《财经国家周刊》记者从铁道部一位官员处获悉，铁道部近日正在讨论放开地方的部分经营自主权，采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力正在酝酿适度下放给地方，规划草案已经基本完成。
该官员透露，由于在“放权尺度以及利弊权衡”等方面“考虑尚不成熟”，规划原定出台时间可能推迟。
所谓地方放权，是指地方铁路局、合资公司等将获得铁道部给予的适度自主经营权。
铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者表示，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。“此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。”
放权尺度
“地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，这些是看得见的实实在在的权力。”上述铁道部官员表示。
据悉，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制。
在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，“将来会放得更宽泛些”。
至于一直为外界所诟病的铁路融资渠道单一的问题，此次规划中并未涉及。“这个不太可能对地方放开，铁道部都面临的难题，地方怎么可能解决，大的贷款项目还需要铁道部担保。”该官员对记者表示。
在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，让如何实施变得“很没底”。
以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“大家都搞关系，谁有权力谁做，铁路局的车皮可能会被拿去卖掉的。”该官员说。
地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。“一旦放权过多，难免导致混乱，反而违背了初衷。”铁道部内部对放权持谨慎态度的官员表达了自己的担忧。
铁道部和地方局之间微妙的关系，决定了铁道部必须在加强监管和放开权力之间权衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放权导致的混乱。
有鉴于此，铁道部此次几乎动用了所有部门：运输局、政策法规司、建设管理司、发展计划司、财务司、多种经营发展中心等来参与此次规划的讨论。
“最近忙得焦头烂额，就是改革的事情啊，内部要开很多会讨论。”铁道部运输局副局长赵海宽对《财经国家周刊》记者说。
尽管政策尚未出台，地方铁路局已充满期待。北京铁路局一位负责人对《财经国家周刊》记者表示，比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，“票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”该负责人说。
改革轮回
铁道部对地方放权并不是一个新话题。从20世纪80年代以“放权让利”为主要内容的改革，到“七五”时期铁路实行全路经济承包制，即“大包干”，再到资产经营责任制，从封闭到开放的每一次尝试，地方的自主经营权都是铁道部关注的焦点之一。
对于本轮铁道部即将重启地方放权，前述接受采访的北京铁路局负责人表示，“再度下放的自主权肯定没有80年代那会儿大，而铁道部权力更加集中，地方并不好经营。”
地方铁路局的担忧有他们的依据。目前，全国18个铁路局在名义上是独立的法人，实际上只是铁道部一系列计划的执行机构，没有太多“施展拳脚”的自由空间。
“从铁路改革的历史看，地方局在八九十年代获得的自主经营权远远大于现在。” 武剑虹说。
十年前关于铁路改革所有能想到的方案都出现过了，后来这些年基本没有更多大的改革。不仅如此，改革中的反复反而增大了成本。从推动铁路市场化，到尝试网运分离，建立客运公司，再到2003年后撤销，一立一废，经济损失不可小觑。
分析人士指出，更深远的影响在于，改革的中断，使得铁道部的政企融合更为深入，地方局自主经营权随时面临“被没收”的命运。铁路系统还在垄断和封闭的道路上徘徊。
中国工程院院士王梦恕在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，改革就是对原先利益格局的调整，铁道部目前重新考虑将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。是“值得鼓励和支持的好事”。
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转载者评：不管怎么样，有一点可以肯定！铁路票价涨价不可避免了， 先给点甜头，而后打着市场化的旗号疯狂榨取民众财富，大家现在都怕改革了，看这新闻意味着 铁路票价酝酿涨价了！最后一个国有企业而全民得实惠的行业即将退出历史舞台！
以后，我们国家火车进入八国联军时代，各种牌子的机车都会出现。不知道轨道会不会也出现几种制式。要知道我们可是出过前总理曾经建议国家搞两个电网，两种制式的神奇的事情得
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