引言：高铁故障频发
京沪高铁开通不久就连续发生数起故障：7月11日17时，G151次在济南段发生停车断电事故，当晚京沪高铁19趟列车晚点；7月12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障停运2个小时；7月13日，京沪高铁又一辆高铁列车在途中突发故障，无法正常运行；7月14日11时许，京沪高铁G105次中途停车；7月14日下午，有旅客曝料称原定于18时06分发车的G201次列车晚点1小时，更换了故障车后才发车。
就在公众对高铁安全问题深表担忧的时候，7月23日晚，浙江温州段发生动车追尾惨剧；7月25日，京沪高铁发生开通后的第六次故障，20余趟列车普遍晚点3个小时。
高铁建设作为国家四万亿刺激经济计划的一部分，在过去几年中实现了高速发展。然而，关于中国发展高铁的争议却一直没有停息。
高铁安全吗？
高铁和动车事故中频繁出现的“雷击造成设备故障”和“调度故障”，反映出了高铁建设在经历了过度扩张后，暴露出的在相关技术和运营能力方面的安全隐患。其实，高铁技术本身的安全问题早已备受争议。
7月1日起，平均时速为350公里的武广高铁，将调整为时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式；新开通的京沪高铁运行速度也控制在了300公里。高铁在给乘客带来快速旅行的愉悦感的同时，也给列车运行带来了巨大的安全隐患。
“高铁起初运营最高时速达到350多公里，这一速度足以使波音737从地面起飞……某个路段，机车减速后再提速，时速约在250公里左右。就在此时，一只飞鸟撞在驾驶室玻璃上，只听‘嘭’的一声闷响，玻璃上出现一片血迹和一团在风中抖动的羽毛。驾驶员启动雨刷器，把血迹刷净。这场景让我想起幼时读过的《趣味物理学》，书中说，如果一辆汽车以每小时80公里速度前行，迎面扔去一个西瓜，二者相撞产生的能量相当于引爆一颗手榴弹。……朋友说，在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的‘三边’工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连‘三边’工程都够不上。”
（中国经济周刊：铁路工程师为何不愿坐高铁http://www.wyzxsx.com/Article/Class4/201103/250629.html）
对于高铁沿线居民来说，铁轨带来的噪音等环境问题，却长期困扰着他们。今年4月以来，环保部因环境审批问题，相继叫停了胶济和津秦两个高铁项目……高铁带来的另一个问题是电磁辐射污染，“手机经常没有信号，电力机车经过时，电视画面也在抖动。”胜利桥小区另一位业主赵力斌说，自从居民们装上了有线电视机顶盒，电视画面才稳定下来……铁路部门某有关人士则认为，高铁对环境的影响要小于其他运输工具。但问题是，影响大小并不应该由铁道部一家说了算，对高铁污染的评价，应该允许公众讨论，接受公众的监督。
（环保部：铁路部门应正视高铁环境影响http://www.wyzxsx.com/Article/Class4/201107/250690.html）
发展高速铁路能解决“春运”难题吗？
和谐号走的仍然是常规铁道线路。
“铁老大”认为，要解决春运难问题，我们就要加大运力，提高运速，就必须搞高铁。但问题在于，我们铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。比如说上海到南京的路线，原来是两种动车，一个是250公里每小时，一个是160公里每小时。注意，这两个数字非常重要，各位想想看，如果一条铁路，它的火车都是跑250公里每小时的话呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果这个铁路一会儿是300公里的，一会儿是100公里的，如果再加上更慢的货车的话，那是不是就要排队等了?那这个密度肯定就稀松了。
（郎咸平：高铁时代的恐慌http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250399.html）
高铁客运专线更非为打工群体准备的：时速300公里的京沪高铁二等票票价555元，而普快1461次硬座票价为158元。
“中国贫富间的差距就像我们在郑州火车站看到的那一幕一样，穷人们带着他们的编织袋，盖着破旧的毛毯和衣服，拥挤分布在火车站广场之上。而富人们此时坐在宽敞的候车大厅里面，带着他们的便携式电脑。但他们还不满足——一座耗资10美元（应为“10亿美元”——笔者注）专供高速列车使用的新客站将在今年晚些时候完工。”
“常保宁所乘坐的郑州至西安子弹头全程仅用时两小时，以至于去年高铁开通后这两个城市间的航班都暂停营运了。而同样的旅程乘坐绿皮车需要六七个小时。但子弹头列车那高昂的票价却是普通人难以企及的，一张头等坐票售价390元人民币即60美元，而一张绿皮车的硬座票价仅仅为36元人民币即5.5美元。”
（高铁分化中国贫富阶级http://www.wyzxsx.com/Article/Class4/201107/250627.html）
我们的铁路部门根本就没有搞清楚我们提速的目的。……我们应该关切的是，让这列火车尽可能多地把人运回家，而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是，在这种运力紧张的时候，我们又充分发挥了我们的创造力，搞了个超级豪华软卧，我们老百姓需要这个东西吗？
（郎咸平：高铁时代的恐慌http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250399.html）
收支平衡尚难，盈利待何时？
为了保证客流量，京沪高铁开通以来，T26、D162等特快、动车组列车被停运。即便如此，专家仍对京沪高铁能否盈利表示怀疑：
按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。
……这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。 “城际列车客流密度很大，才能保证5分钟、10分钟一趟，但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度，这是很荒谬的。”
（专家称高铁每天花2630万 能否盈利有待观察http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250700.html）
铁道部能还清高铁债务吗？
近年来，铁道部的负债呈现每年大幅增长的局面，高企的负债主要由于持续的巨额投资。近年来，铁道部的全国铁路固定资产投资规模从2008年的4,168.5亿元扩大到2010年的8,426.5亿元，与此同时，铁道部的负债则从2008年的8,683.95亿元增长到2010年的1.89万亿元，而同期的铁道部资产负债率则由46.81％上升到57.44％。在十二五期间，国内铁路建设仍将维持大规模投入，投资额将保持在每年7,000亿元左右，政府的支出和地方投融资平台数万亿元的债务，其中蕴涵的风险不容小视。
由于每年持续的巨额投入，高铁建设在中短期内难以盈利已是不争的事实。根据铁道部每年近8,000亿元的基建投资来算，每年需要支付的本息就高达1,500多亿元，而铁道部2010年全年的净利润也就这个数字，而在今年一季度铁道部还亏损了37.6亿元。因此，未来几年高铁的大规模投入仍需要继续举债才能运行下去，新债旧债抬高了财务成本，铁道部已经进入了入不敷出的局面。根据相关报告显示，从2014年开始铁道部将迎来还债高峰，激进建设投入可能会让铁道部陷入“还债”困境。
有专家预计，假如铁道部未来依然靠有息债券融资，到2015年末，其总负债可达4.68万亿元，资产负债率将达到72％，就这方面而言，铁道部继续依赖债务融资的难度很大。
（高铁急速扩张现安全隐患 近两万亿负债如何承受http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250680.html）
高铁自主知识产权有多大含金量？
铁道部官员声称中国高铁具有自主知识产权，然而，业内人士透露，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承基本需要进口，专家称，“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向”。（21世纪经济报道：追赶高铁 核心零部件仍是国内企业短板http://auto.ifeng.com/usecar/news/20110113/511496.shtml）
中国目前发展的高铁技术基本上采取的是模仿加引进的手段，而中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大串国产机车名单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限期封存。
2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。自主研发“中华之星”，与刘志军的思路格格不入。彼时，铁道部高层急于借助国外现成的技术力量，以“跨越式发展”的力度快速建设高铁。“但封杀的决定当时还不想亲自下达，于是就先迫使部分厂家违心自认技术不成熟 。”
铁道部的招标书上规定，投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。……国内机车厂要想拿到订单，没有别的办法，只能跟日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子等跨国公司合作。
现在引进的高速动车组技术中，国外核心技术仍然不可能替代。尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术，始终无法解密。……看得见的部分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方是不会轻易泄露的。
更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”这些购买的元器件占到成本的一半左右。
大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。5年之后，新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。
（还原高铁十字路口之争：引进成主流 国产被封杀http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250709.html）
国家投入巨大资金，使铁道部背负巨额债务的高铁“洋跃进”，实际上却为他人做了嫁衣。
与南方系无关
高铁也是南方系“抹黑”的对象。然而， “苍蝇不叮无缝的蛋”，正是高铁存在诸多问题，给南方系借“黑”高铁，鼓吹铁路私有化制造了接口。
目前各种交通工具中，普通铁路票价无疑还是最低廉的，这正是得益于铁路公有。在此前提下，国家可以财政支付保证铁路低票价。只要不是发展高铁的巨额浪费，只要不是铁道部部分官员的贪污腐败，而是为底层人民服务低票价导致的少量铁路亏损完全是正当的。
今年两会，全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受《华夏时报》记者独家采访时，对外界对铁路体制改革滞后不满等问题接受了采访。
王梦恕说：“铁路体制改革要服从规律，此前的房地产改革、教育改革都失败了，我觉得凡是改革的事情就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要改革”；“改革会触及安全问题，还有比现在的体制更好的吗，还有什么高招吗？‘铁路要政企分离，敢分离吗？’”
“以前说要把铁道部合并到交通部里面，做大交通，现在能合并成吗？”在王梦恕看来，这样的合并是不可能的。他反问记者：“难道合并到一起就更完美了吗？”“铁道部是半军事化管理，涉及到国家安全，而交通部是协调各省的交通，可以说一点权都没有，而铁道部有权，而且要集中。”
（代表中响起反对铁路借机私有化的呼声http://www.wyzxsx.com/Article/view/201103/219132.html）
解决“铁老大”的腐败问题，就应该重新强调共产党人的信仰和宗旨，发动群众监督，在铁路系统内部开展一场“唱红打黑”的反腐行动，绝非将铁路私有化，成为少数资本家牟利的工具。将全民所有的公共财产私有化才是最大的腐败。（大众民主：国企私有化是最大的腐败http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201105/231789.html）
结语：GDP经济应当立即叫停
造成高铁故障频发以及温州动车追尾事故的原因，无论是设备故障还是人为因素，都与高铁“洋跃进”的指导思想有关。高铁“洋跃进”起于铁道部领导的政绩观和“洋奴哲学”思想，在这种观念指导下，铁道部领导考量的主要是个人利益和面子上的政绩。上行下效，唯利是图，于是乎，关键设备采购的腐败就会层出不穷；铁路系统人浮于事，很多干部职工考虑的只是个人利益，而非为人民服务，也就不可能全心全意、高度负责地投入到日常工作中。在这种情况下，铁路系统发生故障和事故只是个时间问题。
铁路系统的问题，是中国社会在错误发展思想指导下出现的各种问题的缩影，而高铁“洋跃进”高歌猛进的一个大背景正是2008年岁末出台的四万亿刺激经济计划。
今天的中国，贫富分化严重，基尼系数早已突破国际警戒线，道德崩溃、黑恶横行，官员腐败、商人贪婪，物价飞涨、民不聊生，社会危机日益深重。这一切都是这些年错误的发展方式所致，经济殖民化造成巨额财富外流，经济私有化造成财富向少数富人集中，绝大多数民众绝对贫困化和相对贫困化却不断加剧。在全球资本主义经济危机到来的背景下，出现了外需不振、内需不足的局面。决策者受新自由主义经济学家的误导，痴心于发展GDP的数字游戏，希图通过四万亿刺激经济计划，继续杀开一条血路，做大蛋糕。在原有的分配格局下，蛋糕做的越来越大，人民群众分配到的部分却越来越小。高铁“洋跃进”仅能提供有限的工作岗位，并未能惠及广大人民群众，却使外资、腐败官员、国内资本家从中牟取了暴利；发展高铁造成的巨额财政亏损却要由全民来承担。
当前中国的蛋糕已经很大，诸多社会危机的根源在于蛋糕分配严重不均匀。一个不宣称阶级斗争的社会，穷富分化的阶级斗争却愈演愈烈，一个原本和谐的社会却演变为人对人是狼的社会——无责任心导致事故频发，贪婪心导致阶级倾轧和赤裸裸的人吃人。要解决当前的社会危机和经济危机，只有回归社会主义道路，缓和社会矛盾。高铁“洋跃进”应立即叫停，政府应当把资金投入重大民生部门，回购私营和外资企业，大力发展公有制，恢复计划经济下的价格体制，保障民生和就业。凯恩斯和弗里德曼都救不了中国，能救中国的唯有社会主义。
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