这两天，我国第一架自行设计制造的大型干线喷气客机运10，近日上榜第四批国家工业遗产名单，引起了不少网友感慨，悲叹运10的下马。
央视网制作了一个短片，将运10下马的原因归咎于“我国当时综合国力和工业水平都无法支撑研制大飞机”。
真的是因为当时中国没钱，支撑不起吗?
运10飞机的副总设计师程不时曾经悲愤地说：
我们买飞机的钱，有的人做过计算，用崭新的百元面额最高的钞票堆起来，已经比上海的金茂大厦还要高，不只是金茂大厦，比十座金茂大厦要高，不止是十座，比百座金茂大厦要高，已经伸入太空里头去了，像孙猴子的金箍棒一样的，伸到太空里去了，这样的柱子截一段下来，用到国内，你看看它要带起多大的文化的兴起，技术的兴起，工业产业的更新。
1980年9月，中美两国正式签署民用航空运输协定，便大量从美国购买和租赁波音、麦道等第一个民航机型的飞机。从1980年到2012年底，中国民航引进了1245架波音飞机，到2018年底就突破了2000架。据2019年2月的统计，中国大陆地区共有民航客机3641架，其中波音和空客占据了九成。
运10飞机从1970年立项到1985年下马，实际研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元)，即使按照那些诋毁运10的夸张算法，也不过十亿，此时运10样机已经六飞拉萨，离正式民用已经不远。而80年年代引进的波音主流机型是波音737系列，当时售价4000万美元，约3亿人民币。也就是说，研制运10的总费用不过就是买3架波音，真的是缺完成运10研制的最后这点钱吗?
这些年，攻击诋毁运10最起劲的，就是盘踞在观网的工业党徒们。这次运10上榜工业遗产名单的消息，又引发了工业党徒从观网的微博到网站评论的轮番攻击：
还有几条诋毁运10的评论引起了网友的公愤，被删或自删了：
昨天，本号批了一下观视频的常客，有网友私信问怎么看观网，督工、山高县，别的姑且不评论，至少运10问题上，观网俨然已经成了黑运10的大本营和主力，就像他们的那位座上宾黑毛时代的科技发展史一样。
2013年开始，工业党以观察者网为主要阵地，掀起了又一轮贬低、诋毁、抹黑毛泽东时代的国产大飞机运10的舆论风潮。笔者曾专门撰文，对这股风潮进行了驳斥。
这股风潮中，比较有代表性的是民航业评论员张仲麟先生的系列文章，如：
《起于梦，终于梦 关于运-10的若干问题》
http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_02_01_124611.shtml
《最好的旧时光?——运-10飞机发展背景再议》
http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_03_08_130647.shtml
张仲麟的《起于梦，终于梦》一文堪称诋毁运十的集大成者，今天观察网诋毁运十的言论大多出自该文。兹摘引笔者2015以别的笔名发表的反驳文章内容：
张仲麟在文章中提到，“运-10最早是作为国家领导人出访的行政专机而研发的，因此在设计初期就强调了洲际飞行所需的大航程，奈何国内当时较低的设计能力和落后的技术水平，运-10不得不牺牲经济性，通过降低载荷甚至减少载客来满足航程8000公里的设计指标。”
张文的这个说法本身就带有讹传性质，运10上马前，陈毅部长曾经：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”这句为国争光的话本身就有点半玩笑的性质，不能由此就给“运10”扣上“领导人专机”的帽子。况且“领导人专机”就不能用于普通民航运输吗?
张文称：“运-10虽基本实现了航程指标，却不得不付出载客大幅减少、平均油耗增加甚至维护性下降的代价。”事实上，运10设计定位是一型大航程飞机，波音737系列却专为中短程客运研发，拿这两款定位完全不同的飞机比油耗，张先生是蠢还是坏呢?
基于当时中国的航空技术基础，高梁先生的文章给出了一个参考对象，“运10的座公里耗油量优于伊尔-62和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。”况且，在当时运10试飞成功之际，系列机型的设计已在谋划之中。有了运10的基础，研制中短程、更加经济的客运大飞机必然也就更容易。
张文认为“运-10是一款四引擎客机，结构远比波音737/空客A320这样的双引擎客机复杂，在日常维护勤务上也将带来更多的麻烦。”这个对比就更低级，波音747同样是四发，而今天波音747飞机还在天空翱翔。
张文中重点提及了运10在操纵系统上的问题，作为一型起飞重量达到110吨的大型飞机，运10采用的居然是以钢索滑轮为主的机械操纵模式，而且是采用气动助力形式实现操纵，这被看作是运10的“原罪”和一个可供嘲笑的地方。事实上，运10的方向舵是液压复合舵机，气动助力系统只是备份，升降舵和副翼才是气动助力控制，此外襟翼的收放也采用液压系统实现。也就是说，运10在这一方面和其设计参考对象波音707并无区别。
另一篇诋毁运10的文章称，《中国“运10之殇”》“运-10在制造工艺、装配调试方面的差距直观体现是在随后的试飞中所暴露出的主要故障与问题。目前查阅公开资料看到的前三年(总共试飞周期4年零4个月)试飞中的问题故障统计总172条”，但不可否认的是，首架运10在“130个起落，170个小时飞行，并多次飞抵西藏运送救灾物资”的过程中并未出现机毁人亡的重大事故。
运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。运10飞机上飞机本体原材料100%国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件，起落架完全国产，机载附件95%国产化。运十比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。
当然，运10飞机并非完美无缺，但这些缺点完全可以在技术迭代过程中进行升级、改进。重要的是，我们当时围绕运10，已经搭建起来了一整套的科研工业配套体系，培养起来了一大批技术和专业人员队伍，建立了一整套航空工业产业链，随着一纸下马的命令，辛辛苦苦积累的成果就全没了。
以工业心脏发动机为例，运10开始试飞用的发动机仍是B-707(PW)的JT3D，但运10研制期间上海同步研制了成功了915发动机(涡扇8)，与运10当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当。随着运10下马，制造915发动机的工厂早已转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件……
运10飞机研制过程中，全国优秀人才从五湖四海汇聚上海，建立起一支政治觉悟高、技术水平好、组织纪律强的队伍。运10夭折后，他们只能为美国麦道公司打工，组装MD-82飞机。设计队伍无事可做，三结合攻关组相继解散，制造能力大幅下降，部分职工被迫转行或下岗，有的被等待退休。上飞厂液压件制造、表面处理、热处理、地面设备制造等车间又被剥离出去，国有资产变成了私人资产……
工业党徒们不遗余力地诋毁运10的目的，一方面是要否东毛泽东时代的“独立自主、自力更生”的发展路线，另一方面则是为新自由主义以来的“市场换技术”辩护，就像上面观网的一条精彩评论：“不买美国飞机，换来的就是封锁和围攻”……
这种说辞，放到今天一样适用。
说白了，某些人根本没有真正下定走“独立自主道路”的决心，仍然幻想着“全球化”，幻想着与帝国主义和平发展、和平竞争。
今年9月16日，中科院院长白春礼发表了一番慷慨陈词：“我们把美国卡脖子的清单变成我们科研任务清单进行布局，比如航空轮胎、轴承钢、光刻机，还有一些关键的核心技术、关键原材料等……”
这番“誓言”说得很激昂，不过，格局还是小了一点。“美国卡什么，我们就布局研制什么”，多少还是有点“头痛医头、脚痛医脚”的功利主义味道。你不知道敌人会从哪里出击，自己没有足够的底气和力量，又怎么可能不在斗争中落于下风呢?
人类发展了几千年，生产力和科学技术迅猛提升到了今天的水平，科研体系早已经发展成为一个协作面广、高度综合、高度复杂的体系，科研工作还需要对应的工业体系的支撑与配合。任何一个链条环节，任何一个工业门类的缺失或不足，都会制约整个科研体系的发展。
文革中，聂帅曾提出的组建18个综合性研究院的设想，所强调的也是科研体系内部的横向联系与总体配合问题;然而，这个设想在后来的“大下马”风潮中很快就无疾而终。
“自主创新”容不得半点的投机与侥幸。真正独立自主的科研工作应该拿出什么精神?
就像毛主席所说的：“死光(激光)，要组织一批人专门去研究它。要有一小批人吃了饭不做别的事，专门研究它。没有成绩不要紧。”试问，一个独立自主的科研体系，怎么能够没有宏观视野全面、系统布局，而是跟着美国的“实体清单”走呢?
走独立自主道路，更重要的是毛泽东时代的公有制下所形成大公无私、全民奋进的“精气神”，非此，老一辈航空人不会坚持到今天。从十几年前的骗取经费的“汉芯事件”，到最近圈钱圈地、空手套白狼的“武汉弘芯事件”，“私字当头”的恶果已经在科研工作中充分展现出来了，航空人才的断档不也是在市场经济的“下海潮”中发生的么?这是值得警醒和反思的。
真正想走上“自主创新”的道路，最重要的破除对毛泽东时代的污蔑和历史偏见，重拾毛泽东思想的伟大智慧。
还是本号文章昨天那个话，我们要警惕某些“乔装打扮的人”对毛泽东时代的诋毁与后毛泽东时代中国的“捧杀战略”，这是一种别用用心的误导!
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