民资进入交通运输建设：亏了国人 肥了外资

【新闻回放】　　

国家发展改革委日前宣布油价上调：自20日零时起将汽、柴油价格每吨提高600元。此次调价后，国内成品油价格全面进入“8元”时代，以北京地区为例，93号汽油每升上涨0.48元达到8.33元。　　

http://news.sina.com.cn/c/sd/p/2012-03-20/230524146416.shtml　　

2012年3月21日，国务院召开国务院常务会议，讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》。其中，对于交通运输体系建设，会议明确：多元投入，鼓励民间资本参与交通运输建设。　　

http://roll.sohu.com/20120322/n338525679.shtml

【事件评析】　　

          1、发改委与国务院接连两天出台重大经济政策是出于巧合，还是另有隐情？ 　　

油价上涨会导致连锁反应：生活资料、生产原料、粮油蔬菜的运输成本会大幅度提高，铁路客运、城市公交客运、出租车客运等交通运输行业也将背负更大的运营成本。为此，发改委表示，出租公路客运可以涨价且每车每月享受300元补贴，而公交火车票价暂不作调整。因此，铁路和城市公交部门营运的难易程度将直接取决于国家财政的补贴力度。

　如果国家对铁路和城市公交部门财政补贴能力有限而急需“甩包袱”，那么，在鼓励民间资本参与交通运输建设的政策引导下，民间资本岂不是可以趁虚而入，逐渐将铁路和公交部门私有化吗？而这个“如果”又有多大的可能性呢？这取决于近期以来大社会大气候。　 

现在正是所谓“改革攻坚”的关键时刻，搁浅两年多的新“非公36条”终于被重新推上了议事日程，45个相关部门更被要求在今年6月份前制定出鼓励和引导民间投资健康发展的相关实施细则。在这股改革疾风刮得正劲之时，公交、铁路的私有化航船不正好扬帆远航吗？

2、如果公交、铁路等交通部门私有化，社会承受巨大安全风险　　

        以英国为例，英国铁路部门经过彻底的私有化改革仅5年，政府就被迫收回路轨经营权和铁路维护权，重新回到国营体制。　　

二战以后，英国铁路实行单一的国营体制。1960-70年代以来，随着公路、航空运输的兴起，铁路运输每况愈下。到1993年，铁路运输业在客货运输量总量仅占10%左右。国家铁路重外部效益，轻内部管理，特别是英国工会力量很强，工资缺乏弹性，成本居高不下，亏损增加，铁路成为财政的沉重包袱。1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过铁路改革法案，1994年实施，1997年完成。改革使原来的国铁公司被120多家私营企业取代。　　

由于私人企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资，管理不善，安全漏洞多，导致私有化后，1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。迫于各方压力，英国政府最终不得不将铁路重新收归国有。 　　

（参见：英国铁路私有化改革失败的启示 ：高粱）　　

          3、发达国家仍坚持铁路国有化　　

【法国】　　

法国一直坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道， 法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。根据法国国内运输政策法的说法，法国国铁被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。　　

【美国】　　

即便是世界头号的资本主义国家美国，对铁路仍然奉行国有化的政策。下面是一段国内不易发现的关于美国铁路国有化的材料：　　

The National Railroad Passenger Corporation, doing business as Amtrak (reporting mark AMTK), is a government-owned corporation that was organized on May 1, 1971, to provide intercity passenger train service in the 　　United States　　. Amtrak is a portmanteau of the words 　America　 and track.[1] It is headquartered at Union Station in 　　Washington　, 　D.C.　　[2]　　　　

All of Amtraks preferred stock is owned by the 　　U.S.　　 federal government. The members of its board of directors are appointed by the President of the 　　United States　　 and are subject to confirmation by the United States Senate. Common stock was issued in 1971 to railroads that contributed capital and equipment; these shares convey almost no benefits[3] but their current holders[4] declined a 2002 buy-out offer by Amtrak.[5]　　　

翻译：　　

国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国联邦政府所有拥有的一家长途和城际铁路客运公司，创立于1971年5月1日。Amtrak是一个由英文美国（America）和铁轨（track）组成的混成词。　　　

因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。董事会（board of directors）成员皆由总统提名经参议院同意而任命。部分普通股份由美国其他私营铁路公司在1971年美国国铁创立时，以经营铁路客运权力交换而来。虽然美国国铁并不给予股息，有少数投资人向拥有原先股份的铁路公司购买美国国铁股份。　　　

          4、所谓民资进入交通运输建设只能让外资独大　　

如果说中国的民族企业能为全体国民利益负责，强于管理从而有效避免各种事故的发生，那么它们担负我国的铁路、公交等交通建设任务也罢。问题在于，民族资本即使有了30多年的发展，但在激烈的市场竞争环境下仍然不是外资的对手。目前，中国已开放的产业中，排名前5位的企业几乎由外资控制;28个主要产业中外资在21个产业拥多数资产控制权（参见：新华通讯社《内参选编》2006年第47期）；甚至像中华牙膏、活力28、南孚等众多广为人知的民族品牌早已被外资收购。　　

公交、铁路及其相关基础设施建设需要巨大的资金保障，弱小且分散的中国民族资本根本无法与有跨国集团背景的外资相竞争。而外国人投资经营中国的公路、铁路交通肯定以资本收益最大化为最高原则，更不可能像白求恩一样具有无私的国际主义精神，这必然与中国大多数老百姓的利益需求发生冲突。何况公路、铁路都是国家重要战略资源，否则美国也不会将这一资源看得这么紧。　　

如果为政者仍不汲取众多城市图眼前利益出卖水资源给外资却遭报复性涨价的教训，那么我们岂不要请洋大人重造事实上的经济租界了吗！　　

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