新的外商投资法即将落地，据媒体报道，“在投资保护方面，为加强对外商投资合法权益的保护，草案从四个方面作了规定。”第一个方面就是“加强对外商投资企业的产权保护”：
……国家依法保护外国投资者和外商投资企业的知识产权，鼓励基于自愿原则和商业规则开展技术合作，技术合作条件由投资各方协商确定，不得利用行政手段强制转让技术。
上世纪80年代起，开始时兴一个词，叫做“市场换技术”，按照草案的表述，岂不是“市场换技术”都没得搞了?
“以市场换技术”战略的主要目标是通过开放国内市场，引进外商直接投资，引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收，最终形成我国独立自主的研发能力，提高我国的技术创新水平。
前商务部长的吕福源曾谈及“市场换技术”的内涵，他说，中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞;我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。
在“市场换技术”行将入土之际，有必要梳理一下这个政策的历史了。当然要说清楚“市场换技术”，还得先说说毛泽东时代对外开放的历史。
毛泽东时代的对外开放
现在某些人动不动用“闭关锁国”来形容毛泽东时代，这其实是对毛泽东时代的巨大污蔑。
在《论十大关系》中，毛泽东把“中国和外国的关系”列为一大关系，并指出：“我们提出向外国学习的口号，我想是提得对的。现在有些国家的领导人就不愿意提，甚至不敢提这个口号。这是要有一点勇气的。”并具体说道：“我们的方针是，一切民族、一切国家的长处都要学，政治、经济、科学、技术、文学、艺术的一切真正好的东西都要学。”
新中国创立伊始，我们执行的策略就是必须要在自力更生的基础上，“向一切国家的长处学习”，开展广泛的经济技术交流和合作，这样，才能逐步赶上和超过先进国家。
1949年11月，美国等14个资本主义国家，在巴黎成立了对社会主义国家实行封锁、禁运的组织——“巴黎统筹委员会”，尤其将中国作为封锁的重点。特别在1951年以后，美国又操纵联合国大会通过对中国实行“禁运”的提案，企图扼杀新生的人民共和国。这次“封锁、禁运”直到1972年2月签署中美上海联合公报为止，持续达22年之久。这种背景之下，不是我们搞“闭关锁国”，而是西方列强对我们实行封锁，这才出现了新中国初期“一边倒”的外交策略，即便如此，新中国谋求与发达资本主义国家建立外交和外贸关系的努力也一直没有中断过。
建国初期从苏联引进156项援华项目，奠定了新中国的工业化基础;1957年开始的广交会成为新中国对外贸易的主要窗口，外贸出口额度不断增加，1974年对外贸易总额已经达到145.7亿美元，为减少美元与黄金脱钩造成的损失，1973年-1974年，适时购进了600吨的黄金储备;尼克松访华之后，毛周当机立断，花43亿美元购买先进技术设备，这些技术设备主要集中在吃穿用方面，包括化肥，化纤，乙烯，等等，这些产业的成果，大体都出现在改开初期——凭票供应政策的取消与这一开放举措有着很大的关系。
毛泽东时代的对外开放是建立在自力更生的基础上的，引进西方的先进技术和先进设备服务于我们自身的产业发展。以上的事实证明，用“闭关锁国”来形容毛泽东时代完全是一种污蔑。毛主席在《论持久战》中论述了“多助、寡助”的问题，“内因是变化的根据，外因是变化的条件”，开放固然为新中国的工业进程加速提供了一定的辅助作用，但最根本、最核心的依然是“独立自主、自力更生”的发展路线。
单纯论开放，在解放前的半个多世纪里，全世界的主要经济体中，大概没有比中国更开放的了。抗日战争前夕，外资控制着大约42%的中国工业资产。当时外资企业生产了中国60%以上的煤炭、86%的铁矿石、80%的生铁、88%的钢以及76%的发电量;即使是在中国民族资本最强大的工业——棉纺织工业中，外国企业也拥有54%的纱锭和44%的织布机……中国的银行业、保险、外贸则更是由外资主导着。如果开放的中国依然没能逃脱被日本帝国主义蹂躏的命运。
二战后的世界市场体系是由以美国霸权为首的西方发达国家所主导的，这决定了不甘沦落为发达国家经济殖民地的新中国只能走“独立自主、自力更生”的发展道路。
“独立自主，自力更生”的方针和精神促使中国工业从早期阶段就开始了广泛的自主开发，也激励了管理人员、技术人员和工人的献身精神和创造性。最终，毛泽东时代得以建立起来一个苏联、美国之外的独立完整的现代工业体系。
“市场换技术”的由来
毛泽东时代的对外开放与后来相比，一个巨大差别是在开放程度上的差别，当然这个“程度”却决定了两种截然不同的发展路径。
这里用一个可能不太恰当的比喻来反映对外开放程度的问题——对外开放有三个不同程度：买“渔”、买“鱼”、“让别人进来捕鱼”。
买“渔”指的是买来捕鱼的方法及渔具;买“鱼”则是从人家手里买直接可以吃的鱼。“让别人进来捕鱼”最开始的动机就是把自己的鱼塘出让给别人，别人进来捕鱼牟利，我们从旁学习捕鱼方法。这其实就类似“市场换技术”的思路了。
毛泽东时代主要是第一种程度的开放——买“渔”，辅以少量的买“鱼”，毛时代之后的开放就主要是后两种程度的开放了。
1978年10月，美国通用汽车公司在同中方谈判重型汽车项目的技术引进时提出了合资经营的概念。该公司董事长汤姆斯·墨菲向中方提出了一个问题：“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营”。这一情况汇报上去后引起高度重视，小平批示：“合资经营可以办”。一机部的领导立即决定，重型汽车技术引进项目、北京吉普和上海轿车技术引进项目，都可以与外方谈合资经营。
1979年7月7日，小平在第五次驻外使节会议上谈到对外经济合作问题时说：“现在比较合适的是合资经营，比补偿贸易好，因为合资经营风险是双方承担。搞补偿贸易，我们得不到先进的东西。搞合资经营，对方就要经济核算，它要拿出先进的技术来。尽管它对某些技术有保留权和拥有权，但不管怎么样，总在这里用了，用了我们总会学会一点。”
1979年7月，人大通过“中外合资经营企业法”，该法第五条规定：“外国合营者作为投资的技术和设备，必须确实是适合我国需要的先进技术和设备。如果有意以落后的技术和设备进行欺骗，造成损失的，应赔偿损失。”对于合资企业产品的销售，第九条规定：“鼓励合营企业向中国境外销售产品……合营企业产品也可在中国市场销售。”
这就是“市场换技术”政策的由来。
“市场换技术”的实际执行结果
“市场换技术”取得主流话语权之后，“自力更生”被当作落后的东西而抛弃，首先带来的结果是自己的“婴儿”被扼杀，这个用具体事例来表述可能更加清楚：
新华社资深记者李安定2013年撰文介绍了红旗轿车下马的历史。1984年8月11日，中财领导小组召开会议听取一汽的汇报，把中国汽车工业公司的领导人饶斌和李刚(两人都担任过一汽的领导人)叫去旁听。在那次会议上发生了一个意外：生产了25年的红旗轿车被勒令停产。李安定以记录饶斌口述回忆的形式描述了当时的场景：会上谈到了红旗轿车时，领导当面对饶斌说：“红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。”饶斌当场进行了争辩，说车子大、自身重，当然耗油就高些，但是并不比国外同类车多。饶斌接着说，“生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。”“领导说，你别打肿脸充胖子了——这是他的原话——你给我停产就完了。”饶斌问，以后这个事怎么办?领导回答：“以后就进口吧。”于是，红旗就这么当面给枪毙了，后来上海牌也在组装桑塔纳的过程中被抛弃，中国轿车工业走上一条自己不开发而是组装外国产品的道路。
1984年国庆阅兵式上的国产红旗轿车
运10项目由毛泽东提议和周恩来批准，于1970年启动。经过10年的开发，运10于1980年9月26日在上海试飞成功。至1985年2月，运10累计试飞130架次，170飞行小时，七次从成都飞到西藏拉萨。但运10刚刚试飞成功，中国开始与美国麦道公司商谈合资组装麦道飞机的计划。1981年2月11日三机部以三飞(1981)179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代运10的方案是引进美制DC9-80飞机，但因民航总局不要DC9-80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。1984年6月，上海飞机研究所的219位科技人员“联合上书”，呼吁不要去组装麦道飞机，提议在运10的基础上发展一个新的干线机型。赵xx在来信上批示：“此事不再议”。1985年2月，因申请3000万元燃油费未获批，运10停飞，事实上下马。
1984年1月31日 运十首飞拉萨
根据张爱萍之子张胜披露，1981年10月的一次国务院常务会议上，当时主管国防工业的张爱萍与赵xx发生了一场“剑拔弩张”的争论。在会上，张爱萍提出不能因为引进法国核电站(功率90万千瓦)就抛弃秦山核电站(中国自己设计的第一个核电站，功率30万千瓦)。尽管张爱萍并没有反对引进，而且从战略上和核工业“军转民”上陈述了建设秦山的意义，但赵xx显然不以为然。最后赵xx不耐烦地说：“就这样决定了。说我卖国主义就卖国主义吧!”张爱萍说:“如果你是这样理解的话，那我从此就再不说话了!”会议不欢而散。秦山核电站最终被批准上马(1983年6月破土动工，1991年12月并网发电，是中国建成的第一个核电站)。不过，由于这个项目获批是以“30万千瓦的核电站就此一个，下不为例”为条件的，所以它并不构成“路线”，后来20年的中国核电发展还是走上以购买外国核电站为主的道路。
类似的事例是非常多的，造成这种现象的根源一方面是我们自己有些人认为国外的技术好、短期内创造更多的经济收益，于是主动下马了“自主研发”的东西;另一方面则是外资进入到中国市场，他感受到你这个“婴儿”长大后会威胁到他的市场垄断地位，必须要把你扼杀在摇篮状态——运10的下马不正是内外合谋的结果吗?
然而，杀死了自己的“婴儿”，得到了国外的“优良品种”了吗?北大教授路风在本世纪评析中国轿车产业沦陷的恶劣状况时分析道，“中国汽车二十年合资道路，引进外国技术，多少积累了一些由引进带来的知识和技能，而这更多体现在制造环节上。但从产品开发上来说，‘以市场换技术’的政策导致的结果却是：市场我们失去了，产品开发技术却仍然没有获得。”“(以市场换技术)失败的标志是没有导致引进技术的扩散。为什么技术不扩散呢?因为合资模式不导致在产品开发层次上的技术学习。”
说的再直白一点，就是在这种合资企业，技术人员的技术积累是没有用武之地的，因为你始终不会从无到有把这个研发过程走一遍，更别谈完成最终工业品的整个工业链条中单个部门的成长与积累。直到吉利、奇瑞的出现，这些国企合资车企的工程师们纷纷跳巢，才感觉自己的人生有了用武之地。
前些年，以吉利、奇瑞为代表的国产车的崛起，让国人仿佛看到了希望，但这么多年过去了，我们看看现实是怎样的，轿车销售排行前10位，合资车占了9席，2017年6月统计的中国市场汽车销量中，国产车仅占比16%。出现这个状况的原因，一个是国产车与合资车、进口车确实存在较大的技术和品质差异，让小学生与泰森同台比赛拳击本身就是不合理的;另一个则是目前这些国产车企基本上都是私营企业，任何一个资本家都会把利润当作第一追求，最好是能够赚快钱，在这种浮躁心态下，这些企业很难去追求品质与技术的积累。而其他产业正面临与汽车市场的相同的尴尬局面。
“市场换技术”的“反例”
上述分析放在10年前，大约不会有什么争议，最著名的说法是2006年新华社记者丛亚平在《利用外资八思》一文中披露的商务部报告：“在中国已开放的产业中，每个产业中，排名前5位的企业几乎都由外资控制。中国28个主要产业中，外资在21个产业中拥有多数资产控制权。”
到了今天，中国GDP已经世界第二、制造业已经世界第一，“高铁”更是成为中国制造的名片，很多人早就开始怀疑、否定十年前的这些质疑了。
制造业规模大，是不是就意味着我们拥有独立自主的工业体系、可以拿到制造业利润的大头呢?
以手机为例，目前中国智能手机制造业已经占据全球八成以上的份额。智能手机目前主要是苹果系和A(Android系统)-A(ARM芯片架构)系两大架构。
苹果手机的案例很多人都知道，果粉每买一部iPhone X要贡献近6000元人民币的利润，而美国的苹果公司独享其中近六成的利润;排在第二的是塑胶、金属等原物料供应国，占去了 21.9%;作为屏幕、电子元件主要供应商的韩国，也仅分得了 iPhone 利润的 4.7%;至于中国大陆，只是通过劳工获得了其中 1.8%的利润份额。2017年，仅iPhone产品就扩大了中国对外贸易910亿美元的顺差，我们付出了廉价劳工的血汗，却还要为特朗普打毛衣战提供口实。
其他国产手机采用的基本都是A-A架构，品牌溢价率远不及苹果，因为竞争的无比惨烈，很多互联网品牌的手机几乎是贴着成本在卖。国产手机的处理器、存储芯片等核心部件基本依赖进口，很多定位高端手机的屏幕都是采用的进口屏幕。以最新的手机处理器骁龙845为例，采购成本需要500多元，而采用骁龙845的魅族、小米的手机终端售价才2000+的档次。可以说，国产手机的主要利润是贡献给了国外的处理器及存储芯片厂商，我国已经连续10年芯片进口费用超过了石油。而华为为了保持自身的竞争优势，也不大可能向国内友商开放麒麟芯片的供应，以分摊其高额的研发和制造成本。除此之外，华为现在每季度还要向高通支付1.5亿美元的专利费用，其向英国ARM公司(现已被日本软银收购)买的是架构授权，比起高通的专利费，这个核心架构的授权费绝对只高不低，此外ARM还要从每块麒麟芯片抽取响应的版税。
手机产业今天面临的这种状况，正是由于当年在以“市场换技术”口号下，中国放弃半导体、集成电路的自主研发道路的结果。80年代，那时还没有被私有化的联想选择了贸工技的发展道路，走上了从跨国公司买配件攒电脑的路子。而毛泽东时代结束的时候，中国的计算机技术与美国的差距还不到5年，如今却已落后20年以上。而且这个20年不是刚起步的时候的20年差距，而是在高速发展时期的20年差距，实际差距是相当巨大的，如此才造成了美国芯片技术全世界一家独秀的局面。
再说回作为中国制造标志的中国高铁。截至2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里以上，超过世界高铁总里程的三分之二。而中国高铁恰恰不是“市场换技术”的产物，即便是在那个落马的腐败官员主导的2004～2006年的大规模全面引进时期也没走到开放铁路市场的地步，顶多是“用金钱买技术”。
正如路风教授所言，“对于铁路这样关乎国家主权的大型复杂技术系统，除非中国变成一个殖民地半殖民地国家，才可能把铁路市场全面开放给外国企业。”因为铁路的这种特殊性，改开伊始，中国的铁路技术一直走的是自主发展的道路。
当大飞机、汽车等等产业对外盲目开放时，而中国的铁道部门则被美国、日本敌对势力攻击为计划经济最顽固的堡垒。依靠毛泽东时代积累起来的独立自主且不落后于世界先进水平的机车技术，蓝箭、先锋、长白山号、中华之星等自主研发的高速列车在那个腐败分子上马之前就已经研发成功。
2003年腐败分子上来后，就提出所谓的实现铁路“跨越式发展”的方针。在短期内通过大面积提速赶上世界先进水平，就需要马上可用的技术手段。这个方针应用在机车车辆领域就是，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，系统地引进发达国家机车车辆的关键技术，进行消化吸收和系统合成，加快对我们机车车辆制造业的技术改造，创造中国铁路的“奥迪”、“别克”和“桑塔纳”，实现机车车辆的更新换代。
原铁道部以举世罕见的规模和速度建设高铁，同时以令人惊愕的“果断”下马了所有原铁道部以前安排的研发项目，开始了大规模引进。
在引进过程中，作为高速列车心脏的牵引系统中最核心、技术含量最高的软件系统，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术;制动系统中方连图纸可能都看不到;而转向架制造签订了技术转让，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。可见这个“以金钱买技术”总体也是失败的，在这种情况下，大规模引进只有一条路——那就是买别人的整车了，最初的250公里时速动车组就成了外国机车的地盘。
好在2016年1月，中央提出要建设“创新型国家”，2007年，一位领导在视察高铁建设时，当面指示科技部领导要关心高铁技术的发展和自主创新。此后经过一段时间的准备，科技部和原铁道部于2008年2月签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。
为了支撑京沪高铁的建设运营，该计划“旨在尽快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车技术体系的支持措施”。为此，提出了行动计划的6个原则，第一个就是“坚持自主创新”……中国的自主研发队伍终于看到了希望，在举国体制下开始了大兵团作战，25所大学、11个科研院所和51家国家级实验室和工程研究中心，以及包括68名院士、700多名教授和研究员在内的上万名技术人员参与了战斗，中国终于研发成功了自主知识产权的350公里时速的高速列车。四方集团又利用350公里时速研发积累的技术，反向研发200~250公里的动车组，实现了对当初引进物的“去日本化”，消除了对日方技术和配件的依赖。
正如路风教授在2013年12月《瞭望》周刊发表的文章指出，中国高铁“核心技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源”。
结语
在大量的事实面前，谁也无法否认“市场换技术”是一条失败的开放之路，今天能够让中国制造业在全世界面前挺起腰杆子的中国航天、中国高铁恰恰是受益于毛泽东时代的技术积累，违背“市场换技术”路线，坚持“独立自主”发展道路的结果。面对“市场换技术”的这份答卷，不该反思一下过度开放的问题吗?如果连“开放市场换技术”的后半截“换技术”都不要了，一味地谈“开放市场”会是什么的结局呢?
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