近日，伦敦政治经济学院研究员杰夫·霍恩在Riddle网站发文称，俄罗斯铁路作为国家经济命脉与战略安全支柱，正陷入债务飙升、运量锐减、人才流失与设备老化的系统性危机。军事冲突虽短期内刺激军需运输，却加剧了长期负担。行业依赖国家输血维持，但经济萎缩导致货运需求暴跌，形成运力不足与收入下滑的恶性循环。外部投资意愿低迷，中国更倾向绕过俄建设中亚通道。铁路困境折射出俄整体经济衰退，且无短期解方，可能加速国家经济下行。现将该文编译如下，仅供参考，文章观点不代表欧亚新观察工作室立场。
2014年，俄罗斯政府确定了关乎国家存亡的关键行业。其中既有显而易见的候选领域：国防工业和能源业(后者至今仍是政权的主要收入来源)，也包括了俄罗斯铁路——这一选择初看完全合乎逻辑。
俄罗斯幅员辽阔，但其物流体系历来是短板，屡次限制了其战争能力和经济稳定。当前的冲突和制裁只是再次凸显了这一脆弱性。如今，国家正陷入物流问题的下行螺旋：作为运输骨干的铁路网络正经历急剧衰落。俄乌军事冲突短期内增加了军事运输量，给行业带来了暂时的刺激，但这种效应已迅速耗尽。
近期看，俄罗斯政府很可能面临选择：是将日益缩减的资源更多地投入到交通基础设施的维持中，还是任由其退化加速本已快速的经济萎缩。
俄罗斯政府传统上视交通基础设施——尤其是铁路——为国家安全的根本要素。在苏联时期，甚至存在专门负责铁路警卫、保障和建设的军事单位。俄罗斯武装力量内部也编有专门的铁道兵部队。考虑到俄罗斯广袤的国土，以及不仅需要向前线运送部队和物资，还需在偏远城市间运输原材料和工业制成品，强调铁路运输的安全显得完全合理。河运和海运在俄罗斯大部分地理区域并不适用，而汽车和航空运输仅能承担铁路在长途运输中运量的一小部分。
形式上，汽车运输约占俄罗斯货运量的74%，但对此数字应持审慎态度：它包含了所有运输方式，甚至包括铁路运输后货物配送的“最后一公里”。实际上，铁路运输仍是大多数长途干线运输的关键。因此，铁路的状况是俄罗斯经济整体健康状况的可靠晴雨表。现有数据表明，无论在这个部门还是整体经济，都存在严重的衰退。
俄罗斯铁路行业
苏联时期，铁路是完全国有化的国家垄断行业。苏联解体后，基础设施转归俄罗斯联邦所有。2003年，行业进行了重组：成立了开放式股份公司“俄罗斯铁路公司”，其100%股份归国家所有。俄铁在全国范围内几乎完全垄断了货运和客运业务。
在其大部分历史中，该公司都保持盈利——尽管存在系统性的腐败和盗用问题这一惯常保留条件。一个鲜明的例子是其在莫斯科建设新总部，据某些估计，其耗费高达俄铁年度预算的八分之一。在俄乌冲突全面爆发之前，曾不时讨论私有化的可能性，但由于担心引发严重社会动荡和不满，这些计划被搁置。
尽管总体盈利，但俄铁的大部分收入都用于偿还债务。该公司的商业模式是预先借贷以覆盖高昂的资本支出——主要是基础设施维护——随后向债券持有人偿还资金。然而，财务状况良好的时代似乎即将结束：到2025年8月，利润暴跌至27亿卢布(下降96%)，10月公司已正式转为亏损。据西方消息来源估计，俄铁的债务已达约510亿美元，且目前看不到摆脱困境的出路。
铁路运输需要持续投资才能正常运作。闲置的车厢和机车无法简单地封存：它们占用轨道和编组站，引发堵塞并导致进一步低效的连锁反应。对于可接受的闲置水平看法不一，但早在1990年代，印度5%的车厢闲置就被视为经济衰退的标志。在俄罗斯，目前约有20%的车厢闲置，且这一比例还在上升。
俄罗斯铁路的大部分货运量来自“六大”货物：煤炭、原油及石油产品、铁矿石和锰矿石、建筑材料、化肥和黑色金属。对这些商品的需求急剧下降，大大减少了其在国内的运输量。
该行业还受到出口运输量大幅减少的额外打击。木材出口暴跌18%，金属下降8%，矿石和煤炭减少5%。甚至未受制裁的商品，如化肥，出口也下降了7%。值得注意的是，最急剧的下滑并非发生在长途运输(通常反映出口)，而是在俄罗斯境内的短途线路上，这明显表明国内需求崩溃。
下行螺旋
与俄罗斯经济的许多部门一样，铁路行业早在2022年俄乌军事冲突爆发(甚至早于2014年克里米亚并入俄罗斯)之前就深陷危机。乌拉尔以东的铁路网络扩张计划屡次推迟，对新项目的投资如今也经常被削减，尽管政府不时承诺对行业进行现代化改造和增加拨款。
主要问题在于该行业的资本密集型特性：铁路需要大多数车厢和列车持续运行，以产生足够覆盖高昂固定成本的收入。随着闲置车辆比例上升，俄铁被迫要求员工每月休三天无薪假。这降低了人员应对突发问题的能力，进一步减缓列车运行并推迟维护。即使是臃肿的管理结构现在也面临裁员。由于俄铁雇佣了超过70万名员工，这些措施对整个经济产生了严重的连锁影响——尤其是在通货膨胀加剧和其他关键行业也采取类似缩短工时做法的背景下。
与此同时，高额的入伍签约奖金正在积极吸引熟练技术人员参军。目前公司已短缺高达5000名关键技术专家，导致俄铁每天无法上线多达200列火车。没有明确的计划来替换这些人员，培训新员工的资金极少，而同时公司却被迫裁员以降低成本。
裁员不仅干扰日常运营，还加剧了由自然灾害和人为事故引发的问题。自然灾害和偶尔的火车脱轨能够导致整个路网路段瘫痪数周。列车越来越频繁地面临洪水、山体滑坡和森林火灾的威胁——而这些灾害的可能性在气候变化的影响下只会增强。
此外，列车和关键的枢纽点已成为冲突期间蓄意攻击的目标。乌克兰袭击前线附近或占领区的机车、铁路桥梁和车库。已有多起经证实的针对俄罗斯铁路的破坏活动，包括对轨道、继电器箱和桥梁的爆炸，导致火车脱轨和物流中断。这些行动由乌克兰特种部队、当地同情者或反普京的游击队实施。
所有这些因素综合起来，导致了额外的中断，增加了稀缺熟练人才的风险，并降低了可靠供应军队的能力(在这方面俄罗斯尤其依赖铁路)。
没有好的解决方案
显然，俄罗斯铁路系统正陷入深重的系统性危机，未来几年看不到出路。同时作用的几个结构性因素加剧了局势。
政府可以采取一系列措施，使铁路维持在最低可接受水平运行，但没有一项措施能解决核心问题——货运需求的灾难性下降。讨论中的选项包括：
为俄铁提供税收优惠和直接补贴，以及动用国家福利基金的资金。然而，这些方案似乎都不可行：预计国家福利基金将在2026-2027年耗尽，而税收减免和补贴并不能增加实际货运量，只会加重预算负担。另一项考虑中的措施是将俄铁的债务转换为股份，然后转让给国有银行(主要债权人)。这实质上只是风险转嫁：本已脆弱的银行资产负债表将背负一个巨大的亏损资产。这几乎可以保证，一旦更广泛的金融危机爆发，俄铁将背负巨额债务走向破产。
其他选项包括强迫寡头购买俄铁股份或分拆出售公司。然而，这两种方案都可能导致严重的社会动荡。铁路仍然是俄罗斯广大农村地区的生命线，而1990年代的经验表明，寡头及其相关机构更有可能掠夺获得的资产，而非对其进行投资和发展。
与此同时，由于维护资金长期不足、年久失修、事故频发以及乌克兰对生产和维修设施的直接打击，机车本身的生产和可用性也在急剧减少。这些都极大地提高了剩余车队的运营成本。一个潜在的挽救方案是大规模进口外国制造的机车，主要是中国产机车。然而，尽管有高调的宣传，中国对俄罗斯经济的实际投资仍然极其有限。北京正利用俄罗斯铁路的崩溃，作为扩大其在中亚存在的机会，积极建设绕过俄罗斯领土的“一带一路”路线。中国企业对长期参与俄罗斯项目的前景仍极为谨慎，担心受到二级制裁，以及俄罗斯普遍的欺诈和盗窃行为。因此，除了少数直接有利于中国边境省份的本地项目外，中国对俄罗斯铁路网络进行大规模长期投资的可能性微乎其微。
因此，按照目前的退化速度，俄罗斯铁路行业只能勉强维持运转，直到政府无力通过强制国有银行贷款、直接预算注入或简单核销债务来支撑它。然而，讨论中的所有措施都无法根除危机的根源：经济萎缩，特别是采掘业和重工业的萎缩，使铁路成为本已枯竭的联邦预算日益沉重的负担。
未来几年铁路状况的恶化不太可能直接瘫痪前线补给：军事物资将始终拥有绝对优先权，军队几乎可以征用任何国家资产，而机车、车厢和熟练技术人员目前仍足以维持接触线补给的可接受水平。然而，一旦离开战区，更广泛的图景便显现出来。俄罗斯铁路已成为整体经济下滑和迫近的系统性崩溃的镜子：它们深陷债务，无力投资于现代化改造，甚至无力维护与冲突无直接关联的基础设施，并承受着日益萎缩的工业基础带来的压力。其状况越来越像全面萧条的前夜。
随着经济衰退加剧，铁路将没有真正的资源来摆脱危机。它们已经成为一个深陷数万亿债务、基础设施退化、人才潜力萎缩的国家机构。由于铁路运输维系着俄罗斯经济关键行业的命脉，危机呈现恶性循环特征：基础行业因铁路运力不足而无法增加出口和国内运输→俄铁获得更少的收入来扩张甚至维修其运力→运力短缺加剧，形成封闭的恶性循环。
修复铁路系统将需要多年时间和巨额资本投入。然而，俄罗斯国家的外汇储备正迅速耗尽，外部参与者几乎没有投资俄罗斯铁路的动机——特别是在中国积极抢占中亚过境市场、建立绕开俄罗斯路线的背景下。理论上，其他国家和地区如印度可能提供机车或有限投资，但要将俄铁拉回可持续轨道所需的技术、专业知识和资金规模，在可预见的未来根本不存在。
原文题目：Последний гудок: как война и санкции добивают российские железные дороги
原文出处：https://ridl.io/ru/poslednij-gudok-kak-vojna-i-sanktsii-dobivayut-rossijskie-zheleznye-dorogi/
编译：侯 兵
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